"Есть только одна линия в повороте,
по которой можно "скользить" определенным образом".
Ники Лауда
Однажды на тренировке я наблюдал, как гонщики проходят
девяностоградусный поворот, и размышлял о том, почему трехкратный
чемпион мира употребил глагол "скользить", а не "ехать". И
действительно, многие спортсмены проходили поворот в экстремальном
стиле, с глубоким скольжением всех четырех колес. Были на трассе и
такие, что буквально прокатывали поворот, явно уступая в скорости
первым. Но вот мое внимание привлек быстрый автомобиль, который чисто
шел по идеальной траектории и по засечке секундомером не только не
отставал от тех, кто демонстрировал эффектные заносы, но даже показывал
лучшее время на круге. Пилотирующий его гонщик, казалось, практически не
ставил машину в занос, умудряясь балансировать на самой грани
скольжения.
Дальше »
Трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт среди причин,
которые помогают ему выигрывать гонки, назвал одну, звучавшую довольно
странно. "Я отпускаю тормозную педаль намного плавней моих соперников",
- сказал он. На первый взгляд может показаться, что великий мастер
пошутил, но на самом деле он открыл едва ли не главный секрет быстрых
секунд - секрет баланса автомобиля.
Давайте прежде всего выясним, чем автомобиль "держится" за
дорогу. Это пятно контакта - отпечаток рабочей поверхности шины на
покрытии трассы, размером с книгу небольшого формата (рис. 1). Всего их
четыре. Естественно, чем больше пятно контакта, тем лучше сцепление, но
размер шин ограничен техническими требованиями.
Гонки в дождь любимы зрителями - за
непредсказуемость и обилие острых моментов. Гонщики же делятся на две
группы, В первой - те, кто ненавидит мокрую трассу, чувствует себя на
ней неуверенно. Ко второй относятся любители "мокрых дел". Шанс выиграть
гонку в дождь доя них сильно возрастает, несмотря на то, что многие из
первой группы стартуют на более мощных автомобилях. Мокрая трасса
уравнивает шансы - на первый план выходят не возможности автомобиля, а
мастерство пилота. Тот, кто владеет дождевыми секретами, имеет огромное
превосходство над остальными.
Дальше »
В самом конце пелотона
нередко можно видеть гонщика, который изо всех сил пытается ехать
быстро. Он судорожно перебирает руками руль, пытаясь удержать машину в
глубоком заносе и остервенело топчет педали. Его езда кому-то может даже
показаться эффектной и быстрой, но в реальности это далеко не так.
Почему?
На самом деле, если наш горе-гонщик просто замедлит свои
действия и перестанет суетиться за рулем, машина пойдет быстрее. Дело в
том, что его автомобиль постоянно находится в разбалансированном
состоянии (о балансе гоночного автомобиля мы рассказывали ранее). А
разбалансирует машину неумелое, слишком резкое обращение с органами
управления - педалями, рулем, рычагом переключения передач.
"МНЕ очень нравится
зимнее ралли в Швеции из-за ощущения какой-то воздушности машины, когда ты
можешь входить в повороты скользя, не теряя драгоценных секунд на
торможение..." - признается Колин МакРей.
Многократный чемпион СССР по
ралли и трековым, или, как их раньше называли, ипподромным автогонкам
Владимир Гольцов назвал главным качеством, которым должен обладать гонщик
зимой, умение предугадывать развитие ситуации. "Езда по льду - это игра на
опережение!" - неоднократно повторял великий мастер ледовых дел. На входе
в поворот, на огромной скорости, когда под колесами лед и шинам буквально
не за что зацепиться, гонщик испытывает это непередаваемое чувство полета,
это чувство "воздушности машины".
Дальше »
Кульминационным моментом любой гонки был,
есть и будет обгон. Обгоны - это, по сути, и есть гонки. При этом обгон
остается одним из самых технически сложных и опасных элементов гоночного
искусства. "Обгон никогда не сулит ничего хорошего!" - сказал как-то
легендарный Ники Лауда, а уж он-то владел этим искусством в
совершенстве. Попробуем с помощью трехкратного чемпиона мира разобраться
в том, как все-таки обогнать соперника и, главное, сделать это
корректно.
"НА БОЛИДАХ Формулы-1 обгонять вообще
сложно, а некоторые трассы не оставляют даже теоретического шанса
обогнать более слабого соперника, - говорит легендарный австриец. -
Наиболее яркий пример - трасса в Монако, прямые участки которой так
коротки, что нигде не удается создать запас скорости, необходимый для
обгона.
Дальше »
Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион
мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал
так: "На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем
любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе
возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит,
много работал и думал".
Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы
улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться
этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать
разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до
настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса
нюансов.
Дальше »
В этой статье мы возвращаемся к начатому
ранне разговору о настройке гоночного автомобиля.
Прежде чем перейти к самому сложному - настройке
подвески, - давайте вспомним основные положения, рассмотренные в
предыдущей статье (Часть
1).
Перераспределение веса автомобиля снижает сцепление шин с
поверхностью трассы. Чем больше загружается одно колесо или пара колес и
разгружаются другие, тем меньше суммарное сцепление шин. Величина
перераспределения веса зависит от ускорения, действующего на автомобиль,
его колесной базы (если речь идет о продольном ускорении при разгоне или
торможении) и ширины колеи (при поперечном ускорении в повороте), а
также от высоты центра тяжести.
Известная поговорка "не ошибается только тот,
кто ничего не делает" в полной мере относится и к гонщикам. Мозг
пилота, как компьютер, должен перерабатывать огромные массивы
информации, а руки и ноги при этом управляются рефлексами, зачастую
опережающими скорость мышления. Как тут не сделать ошибку?
Ошибки неизбежны и у новичков, и у гонщиков
экстра-класса. Но способность проанализировать их причины и найти
правильный путь их устранения как раз и отличают мастера от серого
середнячка. Вполне вероятно, что сегодняшний кумир когда-то совершал
очень даже много ошибок, но главное, что он смог на них учиться,
набираться опыта и совершенствоваться.
Многие гонщики рано или поздно сталкиваются с такой ситуацией, когда
результат слоем упирается в стену и не желает больше улучшаться.
Возможности доработки автомобиля исчерпаны, поиск более оптимальных
настроек не приносит желаемых плодов. Что делать? Дальнейшие резервы
роста кроются только в самом пилоте, в его психологии и стратегии
мышления. Сегодня ведущие гоночные команды уделяют ментальным
возможностям гонщика ничуть не меньше внимания, чем подготовке в
настройке техники. Об этом и поговорим.
Дальше »
"О ТРАЕКТОРИИ движения в повороте написаны целые книги, и это тема
бесконечных дискуссий, которая на практике не стоит выеденного яйца", -
сказал как-то трехкратный чемпион Формулы-1 Ники Лауда. "Если вы
внимательно посмотрите на прохождение поворота какого-нибудь Гран При
по телевизору, станет ясно, что все гонщики едут по одной и той же
траектории, и даже неспециалист поймет, что другой возможности просто
нет", - развивает Лауда свой неожиданный тезис. И он во многом прав:
идеальная линия для каждого поворота одна - на скорости машина сама
"хочет" по ней идти, и, кстати, классическая траектория движения по
каждому известному в мире автодрому давно и четко обозначена в
специальных гоночных справочниках. Но не все так просто, как это вольно
или невольно пытался представить Ники Лауда. На самом деле траектории
двух автомобилей в гонке могут различаться на считанные сантиметры, не
заметные на глаз, и уж тем более по-телевизору. А между тем, именно в
этих сантиметрах кроется секрет победы.
Дальше »
"Просто удивительно, сколько гонщиков, даже в Формуле-1, думают, что тормоза предназначены только для торможения".
Марио Андретти
Деиствительно, техника торможения намного более
важна, чем принято думать. С одной стороны, торможение является самым
трудным приемом в управлении гоночным автомобилем. Вход в поворот
всегда таит в себе больше опасностей, чем выход из него на прямую. В
последнем случае, если что-то пойдет не так, гонщику достаточно просто
ослабить давление на педаль газа. На входе же в поворот любая ошибка в
зоне торможения может стать критической - ведь все действия выполняются
на самой грани, без запаса.
|
Штрафы ГИБДД ( ГАИ )
