Внедорожники вымрут как мамонты

795

alt

Мировой топливный кризис заставляет автопроизводителей искать новые решения. Как результат — уже через несколько лет автомобили будут совсем не похожи на сегодняшние.

Мода на дорогие агрессивные автомобили доживает последние годы. Топливный и финансовый кризисы заставляют мировых автопроизводителей прекратить ставить на скорость и престиж и обратить внимание на биоконцепцию — автомобили, которые будут внушать покупателю, что они не загрязняют окружающую среду, экономичны и функциональны. Агрессивный дизайн уйдет в прошлое: хищные обводы, обилие хрома и выступающие колесные арки останутся только у нишевых моделей. В массовый сектор придут совершенно другие — маленькие, экономичные и простые. Напрашивающуюся аналогию с топливным кризисом 1970−х нельзя считать полной — тогда скачок цен на нефть был вызван спекулятивными факторами, сегодня ситуация действительно заставляет производителей идти на революционные шаги. Прожорливые вне­дорожники при таком подходе могут вымереть как класс.

Изменчивая мода

На первый взгляд кажется, что автомобильная мода развивается линейно, а не циклично. Сами автомобильные дизайнеры сравнивают стиль машин со стилем одежды. «Длина платья может меняться от суперкороткого до супердлинного, когда один из силуэтов надоедает, появляется второй. Также и в автодизайне: когда приедаются плавные линии и дутые поверхности, начинают появляться рубленые формы, прямые линии, грани», — считает арт-директор дизайн-студии slava’saakyan (Москва) Святослав Саакян (ранее работал на ЗиЛе). Святослав считает, что сегодня четкой моды в автомобильной отрасли нет: «Видимо, это связано с творческим кризисом в мире в целом и в авто­дизайне в частности. Ничего принципиально нового не предлагается, идет некая компиляция существующих стилей. Поэтому за последние 15 лет автопромышленность успела перебрать стили 1960−х, 1970−х и 1980−х годов».

Четкого единого стиля, как в 1960−е и 1970−е, сегодня действительно нет. На международных автосалонах соседствуют и максимально скругленные формы, которые были особенно популярны в середине 1990−х (новые модельные ряды Volvo), и рубленые силуэты (Opel). «Каждая компания пытается выработать свой стиль и свое формообразование, чтобы отделить себя на рынке от других производителей и закрепить за собой нишу, — комментирует известный дизайнер Александр Селипанов (сегодня работает в VW).

Популярность скругленных форм можно объяснить аэродинамикой. Современные автомобили становятся все более совершенными технически, и все быстрее (максимальная скорость Porsche Cayenne 250 км/ч предъявляет к кузову колоссальные аэродинамические требования). «Зализанный» силуэт помогает их выполнять — все закономерно. По мнению руководителя дизайн-студии Cardi (Москва) Сергея Алышева (Derways Cowboy, Cayenne-GAZ21), «угловатый» автомобиль тоже может быть аэро­динамически грамотным: «Аэродинамика не всегда в пику стилистике, она может быть разной. Есть масса инженерных решений, которые могут сделать машину с угловатыми формами по аэродинамике лучше, чем с закругленными».

Популярность больших колесных арок, которыми издавна гордились спортивные и представительские авто, не так давно распространилась и на эконом-сегмент (Hyundai Getz, Nissan Micra). «Большие колесные диски для автомобиля — то же самое, что ноги для женщины, — говорит Сергей Алышев. — Первый закон тюнинга — когда занимаешься доработкой серийного авто, чтобы сделать его выразительным, существует простой способ — поставить на хорошие колеса, немного «растопырить» и сделать большие колесные арки. Тогда практически любой автомобиль сразу выглядит спортивнее».

«Такая мода пошла с Audi TT и A6, — считает Святослав Саакян. — Эта компания показала, что можно удачно вписать большие арки в дизайн экстерьера, до этого использовать их считалось некрасивым. Элемент вошел в моду и начал бездумно экспортироваться на огромное количество автомобилей. Тот же Ford Focus с надутыми арками выглядит неэстетично».

Эту массовую моду можно объяснить тем фактором, что до последнего момента зарубежным потребителям очень нравились автомобили, которые демонстрировали свою цену. «Эта показная дороговизна выражалась в стремлении к необузданной барочности — делались нарочито сложные формы, большое количество хрома и блестящих деталей — чтобы объект выглядел более дорогим. Этот стиль, который проталкивал до последнего Mercedes, распространился на Peugeot, и какое-то время ему следовал Volkswagen, — говорит Александр Селипанов. — Но этот тренд скоро начнет отмирать — все большую ценность приобретают вещи функциональные, простые в использовании и не загрязняющие окружающую среду». Разумеется, останутся определенные классы, которые эта тенденция не затронет —
например, спортивные автомобили, функциональность которых требует широких воздухозаборников, низкого удлиненного силуэта. Но если посмотреть на представителей гольф-класса, то здесь можно избавиться от больших колесных арок, которые не несут никакой функциональной нагрузки, а только ухудшают аэродинамику.

Уже давно отмечают, что автомобили стали более безликими и похожими друг на друга. Отчасти это можно объяснить засильем маркетологов, которые диктуют дизайнерам, что делать. «Мне рассказывали ребята, которые стажировались на Citroen, почему провалился Citroen Picasso — маркетологи слишком сильно надавили на дизайнеров, требуя взаимоисключающих вещей. В реальности микроавтобус не пользовался спросом, и Citroen даже был вынужден снизить цену на этот авто­мобиль», — рассказывает Саакян.

Уменьшение влияния личности дизайнера на конечный продукт отмечают многие. Сегодня дизайнер редко является творческой единицей, чаще — винтиком в большой команде, которая должна работать как часовой механизм. Разумеется, это оправдано экономически, но не эстетически. Именно поэтому в последнее время так активно развивается тюнинг: вместо того чтобы просто использовать полуфабрикат, люди пытаются на его основе сделать нечто красивое.

Азиатский вектор

Пока не ясно, когда свое лицо обретет китайский автопром. «Почему китайцы не чураются делать плагиат? Скорее всего, для них это не первостепенно. Внешний вид автомобиля не является иконой, как, например, в Италии. Поэтому у них достаточно безликие автомобили, иногда даже несколько нелепые. Они могут взять ходовую и всю начинку от старого европейского джипа, сделать ему «морду» от более позднего джипа, и для них это будет нормально. Важно, чтобы он был удобный и более-менее надежный», — комментирует Святослав Саакян.

Корейская автомобильная промышленность значительно ближе к тому, чтобы создавать оригинальные, непохожие автомобили. Этому помогают как европейские дизайнеры — к Daewoo Matiz и Daewoo Leganza приложил руку мэтр автодизайна Джуджаро (Italidesign), так и мощный производственный потенциал.

«Корейские производители уже близки к тому, чтобы найти свое лицо. Они сейчас идут во втором эшелоне, но при этом имеют ярко выраженный подпор в плане технологий и соотношения «цена-качество». Никто не будет спорить, что корейский автопром устойчиво стоит на ногах. Достаточно обратиться к итальянцам, и они за совершенно приемлемые временные отрезки сделают им оригинальный дизайн, фирменный стиль», — прогнозирует Сергей Алышев.

У российского автомобильного дизайна собственного лица пока нет, и в будущем оно вряд ли появится. «Все руководство и структура управления на российских автозаводах перекочевали с советских времен, где дизайнеры были неким обязательным, но «для галочки» звеном. За три года работы на ЗиЛе мы не увидели на дороге ни одного собственного изделия — за исключением бампера на автобус на базе «Бычка» и каких-то деталей крыши. Это меньше процента от того, что мы за это время создали и спроектировали. Поэтому наша команда и ушла — не было никакой реализации проектов, — объясняет Святослав Саакян. — В свое время ЗиЛ запустил совместный проект c чешской Tatra, которые решили продавать через дилерскую сеть ЗиЛа собственные грузовики под названием «Ямал». Нам нужно было поставить на базу от Tatra кабину от ЗиЛа. Поскольку двигатель у грузовика огромный, стандартным оперением от ЗиЛа он не накрывался. Мы сделали собственное очень красивое оперение, которое выглядело гораздо лучше и ЗиЛа и Tatra, проект понравился, но не пошел потому, что российских частей там меньше определенного лимита по российскому законодательству. Это можно было рассчитать изначально, а не тратить деньги и загружать ресурсы на полгода. Новый лимузин ЗиЛ был разработан и дошел до стадии полноразмерного макета, но был заморожен, потому что банально не было производственных кадров — все поувольнялись».

Дальше будет хуже

Сергей Алышев предсказывает, что дифференциация по потребительским свойствам для потребителей скорее всего уйдет: «Рамки между лимузином, спортивным авто и внедорожником будут постепенно размываться. Стоит объединять эти тенденции. Уже сегодня не кажется странным симбиоз спортивного авто и джипа или джипа и лимузина».

Александру Селипанову, наоборот, кажется, что смешения стилей не будет: «Это явление, которое было временным, также не было предпосылок к какой-то революции. А сейчас ситуация такова, что требуется выводить совершенно новые качественные товары на рынок».

Автоиндустрия озабочена вопросами экологического плана. «Автодизайн все больше приобретает осмысленное и функциональное назначение — автомобиль XXI века должен быть экологически чистым, а задача дизайнеров — дать понять потребителю, что автомобиль — это экологически чистый продукт. Все это отражается на его внешнем виде. Это можно сделать за счет цветовой гаммы, формообразования, пропорций. Все больший упор делается на то, чтобы создать автомобили менее агрессивными, явно отразить их экологическую безопасность. Я сначала думал, что это будет характерно для малолитражек, но это течение становится все более и более глобальным — сегодня практически все разработки, начиная от люксовых и заканчивая внедорожниками, корректируются на экологическую чистоту», — резюмирует Александр Селипанов.

Если европейские производители внутренне готовы перейти на новые стандарты, то американский автопром — нет. В кризисе находится американский автомобильный дизайн. «Сегодня у американцев нет не только эстетики, которая бы подходила для нового времени, когда углеводороды в дефиците, но и инженерной базы тоже — им очень сложно начать производить экологически чистые машины, а рынок этого требует», — говорит Александр Селипанов.

В такой ситуации совершенно неясны перспективы вне­дорожников. Сегодня этот сегмент в Америке переживает огромный спад — в общественном сознании появилась экологическая озабоченность, внедорожники потеряли рынок, и теперь население их лихорадочно продает. «Говорить о будущем внедорожников в их сегодняшнем виде совершенно не приходится, — комментирует Селипанов. — Lexus начали предлагать авто­мобили с гибридным двигателем, и если остальные компании также начнут переосмысливать свою политику, то, возможно, внедорожники останутся, но не в таких больших объемах».

Благодарим за помощь в подготовке материала портал о промышленном дизайне Designet.ru

Игорь Мельник, автор «Эксперт Сибирь», www.expert.ru

Обсудить на форуме

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here