«Евро-3» подождет

1112

alt

Вопреки надеждам автомобилистов и экологов низкосортные бензин и дизельное топливо не исчезнут из продажи в России еще минимум год.

Новый технический регламент, вступающий в силу 5 сентября, запрещает с нового года производство топлива класса «Евро-2» и ниже. Но этот срок скорее всего будет перенесен, заявил председатель комитета Государственной думы по транспорту Сергей Шишкарев на конференции «Автомобильный бизнес», организованной газетой «Ведомости». По его словам, депутаты будут обсуждать этот вопрос в середине сентября. Ранее было отложено введение новой системы акцизов, которая должна была вступить в силу вместе с техрегламентом и стимулировать нефтяные компании производить экологически более безопасное топливо.

Классное топливо

В соответствии с новым техническим регламентом бензин 2-го класса должен иметь октановое число не менее 92 и содержание серы (один из основных показателей экологичности) не более 500 мг/кг. Такое же требование по сере и для дизтоплива этого класса. Бензин классов 3, 4 и 5 должен иметь октановое число не менее 95 и содержание серы, соответственно, не более 150, 50 и 10 мг/кг, для дизтоплива – не более 350, 50 и 10 мг/кг. Производство топлива 3-го класса разрешено до 31 декабря 2009 г., 4-го класса – до 31 декабря 2012 г.

«Скорее всего, введение новых правил по продаже и производству топлива будет отложено на год или минимум на полгода, — говорит депутат Госдумы. — Пролоббировали».

В техническом регламенте «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», утвержденном правительством в конце февраля, моторное топливо в зависимости от качества разбито на классы со 2-го по 5-й, которые соответствуют стандартам «Евро-2» — «Евро-5» (см. врез). Согласно регламенту производство бензина и дизельного топлива 2-го класса осуществляется до 31 декабря 2008 г. Продажа самых распространенных на сегодня марок бензина — с октановым числом 80 и 92 — должна быть запрещена с 5 сентября 2011 г.

Нефтяники утверждают, что сделать это в заявленные сроки невозможно: слишком велики объемы низкокачественного топлива, выпускаемого сегодня в стране, а времени на реконструкцию заводов отпущено недостаточно. По данным исследовательской группы «Петромаркет», из общего количества произведенного в стране в 2007 г. автобензина (33,4 млн т) на изгоняемые с рынка 92-й и 80-й бензины пришлось около 61% и 22% соответственно. Еще хуже ситуация с дизтопливом. В 2007 г. на продукт, соответствующий по содержанию серы норме «Евро-2» либо вообще не укладывающийся в евростандарты, пришлось 82% от общего объема производства.

«В предусмотренные регламентом сроки физически невозможно реконструировать заводы до требуемого уровня, — утверждает представитель крупной нефтяной компании, который просил не называть его имени. — От проектирования до пуска новой установки на НПЗ проходит в лучшем случае 6-7 лет, а бывает и больше, поскольку подрядчики и изготовители оборудования загружены на годы вперед». Поэтому, продолжает он, если строго придерживаться нового регламента, нефтяникам в ближайшие годы придется в больших количествах импортировать присадки для производства высокооктанового бензина. На этом они будут терять $2-2,5 млрд в год, что неизбежно отразится на цене топлива. Самым разумным, по мнению собеседника «Ведомостей», было бы отложить введение жестких требований к нефтепродуктам на несколько лет.

Один из разработчиков техрегламента — главный технолог ВНИИ по нефтепереработке Владимир Булатников говорит, что документ готовился в тесной увязке с дифференциацией акцизов на топливо. Предполагалось, что на высокосортное топливо они будут снижены, а на привычное для российского рынка низкосортное — повышены. Однако в проект поправок в Налоговый кодекс, представленный правительством летом, дифференциация акцизов не вошла. Минфин мотивировал это тем, что подобная мера будет способствовать усилению инфляции, и отложил новацию минимум на два года. «Теперь у нефтяных компаний совершенно нет экономических стимулов для модернизации своих НПЗ, — говорит собеседник “Ведомостей”. — Мало того что высококачественное топливо само по себе будет дороже, что чревато проблемами со сбытом, нефтяникам придется вкладывать огромные средства в реконструкцию заводов, и окупятся ли они — большой вопрос». Булатников отмечает, что «Лукойл», например, больше других компаний продвинувшийся в модернизации переработки, уже сейчас мог бы выпускать топливо стандарта «Евро-4, но не делает этого, опасаясь убытков из-за его дороговизны и, как следствие, невостребованности на рынке.

Между тем проблема качества топлива затрагивает не только нефтяников и автовладельцев, но в конечном итоге все население страны, которому приходится дышать выхлопами старых автомобилей, потребляющих низкосортное топливо.

Хотя в России с начала этого года все автозаводы обязаны выпускать автомобили с двигателями класса не ниже «Евро-3». Это же требование предъявляется и к ввозимым в страну машинам. Соответственно, и заправлять такие автомобили следует топливом не хуже «Евро-3», что закреплено в инструкциях по эксплуатации. Невыполнение этого условия, говорит исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин, может привести к неполадкам и даже поломкам в двигателе и всей топливной системе. «При этом, если человек использовал ненадлежащее топливо, а это всегда видно при ремонте, машину автоматически снимут с гарантии, — рассуждает собеседник “Ведомостей”. — Так что, как всегда, за все несостыковки ответит потребитель». Коровкин также отмечает, что в Россию импортируется все больше автомобилей с двигателями класса «Евро-4», а они еще более чувствительны к качеству топлива.

С другой стороны, отмечает исполнительный директор Российского топливного союза Григорий Сергиенко, структура автопарка в стране такова, что 70-80% его общей численности — это машины с двигателями экологического класса «Евро-2» и ниже. Использование сколь угодно хорошего топлива в таких автомобилях не сделает их более экологичными. Не в коня корм, как говорится, отмечает Сергиенко. По его мнению, было бы несправедливо вынуждать владельцев такого транспорта платить более высокую цену за высококлассный бензин.

Александр Тутушкин, Александр Губский, www.vedomosti.ru

Обсудить на форуме

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here