ГЛАВА 4. Повороты (часть 4)

637

4.2.7. Неровности


 

Управлять
автомобилем на дороге с большим количеством изъянов (уступы, выступы,
ямы, канавы, бугры, лужи, «гребенка» и др.) — это искусство,
непосильное для многих водителей, чье мастерство (знания, умения и
навыки) ограничивается начальным образованием и непрофессиональным
самообучением. Особенно ранимыми оказываются владельцы современных
иномарок, созданных для скоростных автобанов и явно неприспособленных
для российского бездорожья. Не восторг, а глубокое сочувствие вызывают
подержанные автомобильные монстры со спортивным обликом, но с малым
клиренсом и низкопрофильными шинами, которые с большим трудом
преодолевают трамвайные рельсы и оставляют глубокие борозды на «лежачих
полицейских».


 

Но
раз есть проблема, то должен быть и путь ее решения. Когда в рамках
учебных программ ЦВВМ мы, находясь за рубежом, знакомим автомобильную
публику с технологиями прохождения неровностей и объясняем
последовательность управляющих действий по преодолению препятствия
«открытый колодец», то постоянно получаем вопрос: «А что это такое?»
Приходится пояснять, что это круглое отверстие в асфальте, а крышка,
которая его закрывает, временно находится в другом месте или лежит
рядом. Обычно следует следующий вопрос: «А неужели это бывает?»
Отвечаем, что бывает не только такое препятствие, но и отдельные
глубокие ямы, трещины на дороге, необозначенные выемки асфальта,
подлежащего ремонту и многое другое, с чем зарубежный водитель не может
познакомиться у себя дома.


 

Наиболее
обеспеченные россияне преодолевают неровности на самых дорогих
внедорожниках, предпочитая при этом модели «Мерседес» класса G
(«Галенваген» 500) и даже их тюнинговые варианты «Брабус», стоимость
которых превышает 100000 американских долларов. Мода на эти автомобили
привела к тому, что на дорогах Москвы их оказалось больше, чем во всей
Германии. К такому же типу «неубиваемых» полноприводных автомобилей
можно отнести «Тойоту Ленд-Крузер». Но сами по себе автомобили, даже
самые продвинутые по своим конструктивным свойствам, не могут решить
все проблемы преодоления неровностей. Самое удивительное, что чаще
всего сам водитель выступает в роли разрушителя своего автомобиля.
Спортсмены-раллисты считают, что автомобиль не может сломаться сам по
себе, его выводят из строя ошибочные действия водителя. Эти действия,
по психологическому восприятию ситуации, казалось бы, защитные, а по
своей сути и воздействию на энергопоглощающие свойства подвески
автомобиля, негативные.


 

Бывает,
что неожиданно пропущенное препятствие (яма, бугор, выступ) создает
менее разрушающий эффект, чем непрекращенное торможение. В первом
случае (без торможения) автомобиль гасит удар полным ходом передней
подвески, во втором случае, особенно при интенсивном торможении,
уменьшается ход подвески из-за того, что передняя ось загружена большей
частью веса автомобиля. Эта загрузка, по мнению многих специалистов,
может превышать 60 процентов общего веса. В отдельных случаях, когда
тормозной рефлекс водителя срабатывает в момент контакта с
препятствием, происходит «встречный удар», который чаще всего не
обходится без последствий.


 

К
таким же отрицательным последствиям приводит и неудавшееся желание
объехать яму, бугор или другое препятствие с помощью маневра в сторону.
Если это удалось, то ситуация не требует комментариев. Но если нужный
по амплитуде маневр, не получился, то можно констатировать, по крайней
мере, две ошибки. Во-первых, созданный при экстренном маневре крен
автомобиля приводит к дополнительной загрузке так называемого «упорного
колеса» (переднее наружное, относительно направления маневра), а
следовательно, и к усилению удара. Во-вторых, удар повернутым даже на
небольшой угол колесом более травматичен, чем прямолинейный. Подвеска
автомобиля сработает в невыгодном режиме и не сможет защитить шаровые
опоры и рулевые тяги. Чем круче повернуты колеса в момент удара, тем
ощутимее его последствия. Мы уже говорили, что боковой скользящий удар
о тротуар может сорвать с колеса бескамерную шину и повредить даже
кованый диск.


 

На сегодняшний день мы не можем пока гордиться продукцией российской автомобильной индустрии.


 

Но
все же следует отметить, что широкомасштабный полигон неровностей,
которым является дорожная сеть страны, привел к разработке технологий
управления, необходимых для сохранения автомобиля, здоровья и
психологического комфорта водителя. Многие элементы преодоления
неровностей сконструировали спортсмены-кроссовики, обобщая опыт
преодоления препятствий на соревновательных трассах. Особый вклад в
развитие этого направления внесли представители новых подвидов
автоспорта: гонок по бездорожью и автотриала. Но сама система
профессиональных знаний, умений и навыков была создана в авторалли и
рейдах-марафонах, где ошибки при скоростном режиме движения
оборачиваются тяжелыми травмами спортсменов и экономическими потерями,
связанными с полным разрушением дорогостоящей техники.


 

Не
случайно язык скоростной стенограммы гонщиков-раллистов насыщен большим
количеством специальных терминов (трамплин-полет, подскок, подброс,
помеха справа/слева, гребенка, отрицательный уклон, бугор, яма,
промоина и др.) и рекомендаций («резать», внутри, снаружи, посередине,
скорость 100, 2 передача и т. д.). Каждый термин, передаваемый в виде
предельно краткой информации от штурмана к пилоту, является командой на
выполнение конкретных приемов или цепочки управляющих действий, с
помощью которых смягчаются удары по подвеске, изменяется загрузка по
осям и колесам автомобиля, вызываются или гасятся резонансные процессы,
влияющие на устойчивость и управляемость автомобиля.


 

Наиболее
остро проблемы преодоления неровностей проявляются в ралли-рейдах:
Париж-Дакар, Париж-Пекин и др., объединенных рангом Кубка мира. Эти
соревнования ежегодно сопровождаются тяжелыми авариями, в которых
погибают и травмируются как любители, так и профессионалы. Езда на
максимальной скорости по незнакомой трассе требует неординарной
водительской интуиции, позволяющей по косвенным признакам, используя
богатый арсенал приемов и универсальных технологий, определить степень
опасности и среагировать с опережением на появление ям, бугров,
уступов, выступов, песчаных дюн, каменистых неровностей, крутых
склонов, переломов трассы и других элементов дорог и бездорожья.

Ошибка в прогнозе недопустима, т.к. для маневра чаще всего нет пространства, а для торможения нет времени.


 

На
марафоне в Африке мастер спорта международного класса мотоциклист
Сергей Поваров настигал лидера гонки и сократил отставание с 2 минут до
500 метров. Гонщики шли по грунтовой дороге, и следить за соперником
было легко, ориентируясь на шлейф пыли, который на сотню метров тянулся
за его мотоциклом. Трасса гонки была холмистой, и лидер то появлялся в
поле видимости, то исчезал за очередным бугром. Чтобы настигнуть
соперника неожиданно и вступить с ним в борьбу за победу, Сергей на
подъеме максимально увеличил скорость мотоцикла и в затяжном прыжке
преодолел гребень бугра. Но уже в воздухе он увидел, что дорога делает
изгиб вокруг каменистой гряды. Лидер, представляющий богатую команду
«Ямаха», получил информацию от своих разведчиков заранее и успел
экстренным торможением погасить скорость и выполнить нужный маневр.


 

Мотоцикл
Сергея встретился с каменистой стеной на скорости 170 км/ч. Ему
повезло: через 5 минут он был погружен в медицинский вертолет, через 30
минут его перегрузили в самолет, а через 2 часа началась многочасовая
операция в лучшей хирургической клинике Парижа, где по кусочкам
собирали раздробленные кости и разорванные мышцы. Сегодня, когда все
ушло в прошлое и вся энергия Сергея направлена на тренерскую работу,
стерлись воспоминания об аварии и только при смене погоды он ощущает
искусственные тазобедренные суставы и титановые детали, которые
останутся в его теле до конца жизни.


 

Среди
всех выдающихся российских спортсменов, владеющих технологией езды «с
листа» по незнакомой трассе и бездорожью, особое место занимает Михаил
Нарышкин — обладатель Кубка мира 1995 г. В нем органически сочетаются,
казалось бы, несовместимые качества: бесстрашие и осторожность,
мгновенная реакция и интуиция шахматиста, рискованная езда по
бездорожью и способность к сохранению автомобиля в таких условиях, где
он, казалось бы, распадется на части. Способность ощущать автомобиль
как собственное тело, понимать его поведение в ответ на свои
управляющие действия, остро и болезненно реагировать на ошибки,
наносящие ему микротравмы и увечья, характерна для спортсменов высшей
квалификации.


 

4.2.8. Проблемы преодоления неровностей


 

Водители,
которым, хочется очень быстро ехать, но мастерства и опыта явно
недостаточно, совершают грубейшие ошибки, после которых чаще всего их
автомобиль не подлежит восстановлению.

К таким типичным ошибкам относятся:


 

·       Резкое
торможение на неровностях, которое мгновенно вызывает блокировку колес
в фазе подброса и продольное скольжение автомобиля. Ситуация
осложняется тем, что вначале тормозной импульс загружает переднюю ось
дополнительным весом, а затем сокращенный ход подвески не позволяет
амортизировать встречные удары.

·       Неверное
построение траектории в повороте, при котором наружные колеса,
выполняющие опорную функцию, направлены на неровности. При этом
сокращенный под воздействием крена автомобиля ход подвески и
деформированные шины провоцируют боковое соскальзывание и изменение
пятна контакта колеса, а следовательно, и нестабильное движение в
повороте.

·        Неверное
построение траектории в повороте, когда переднее внутреннее колесо,
разгруженное креном автомобиля, получает удар о бугор или выступ.
Подброс внутреннего колеса на крутой траектории и высокой скорости
движения мгновенно создает опрокидывающий момент, а при дефиците
времени требуется мгновенная компенсация, чтобы спасти себя от
опрокидывания на крышу.

·         Продольный
или поперечный резонанс подвески при скоростном преодолении серии
неровностей в виде волн, бугров или ям, когда серия тормозных импульсов
или постоянная тяга не препятствуют усилению резонансных явлений.

·         Ранний
вход в поворот на внутреннюю траекторию, при котором водитель вынужден,
уворачиваясь от встречного удара внутренним передним колесом о бордюр
или выступ, выпрямлять, а затем вновь искривлять траекторию. При этом в
фазе входа в поворот автомобиль находится в неуравновешенном движении и
раскачивающий маневр либо лишает опоры передние колеса, либо переводит
в занос заднюю ось.

·        Ослабленный
хват рук при контакте одним из передних колес с лужей, снежным
переметом, грязевым участком вызывает проскальзывание рулевого колеса и
реакцию «рысканья» передней оси. Здесь неожиданность реакции автомобиля
и последующая запоздалая реакция водителя вызывают ритмический занос
задней оси, который может усиливаться из-за последующих опозданий из-за
медленных действий руками.

·        Ошибочная
реакция на опрокидывание, когда автомобиль в повороте сброшен в обочину
наружными колесами и начинает опрокидываться. Водитель пытается тотчас
вернуть его на дорогу, не подозревая, что этим усиливает опрокидывающий
момент. Правильные действия предполагают вначале вернуть автомобилю
поперечную устойчивость, направляя его в сторону опрокидывания, т.е. в
сторону от дороги, и лишь затем пытаться вернуть его на дорогу.

 

К
сожалению, этим не ограничивается калейдоскоп мелких и грубых ошибок,
которые мы совершаем на неровной дороге, полагаясь на собственную
интуицию, а не на точный расчет и опережающее прогнозирование дорожной
ситуации. Чаще всего корни ошибки чисто психологические, а последствия
— технические.


 

Подброс,
подскок, соскальзывание, резкий занос, мгновенное опрокидывание после
допущенной ошибки часто не оставляют водителю времени для осмысления и
анализа. Спортсмены хорошо понимают, что в острой предаварийной
ситуации нет времени для того, чтобы «прокачать через мозги» поведение
автомобиля. Нужно действовать мгновенно и правильно, иначе ситуация
разрастается как снежный ком.


 

И
если вначале одно рефлекторное действие сразу разряжает ситуацию, то
затем нужна целая комбинация связанных компенсирующих действий, чтобы
удержать автомобиль на дороге.


 

В
сборной команде страны мы часто проводим тестирование в скоростных
условиях. Если говорить языком фигурного катания, то оценка проводится
по двум параметрам: техника и «артистизм». Под артистизмом понимается
умение, а точнее, способность сохранить контроль над автомобилем в
экстремальных условиях.


 

Вначале
выбирается типичный скоростной поворот, который преодолевается после
серии тренировочных заездов. Удивительно, что все 12 мастеров спорта
международного класса преодолевают его с разницей в 0,2-0,3 с, хотя
каждый из них отличается манерой управления и способом преодоления.


 

В
одном из таких тестов гонщикам предлагается сложный поворот с
неровностями в опасных условиях: по краям вековые деревья и глубокая
обочина, а в повороте трамплин. В этом упражнении тренировки
исключаются и требуется исполнительский экспромт. Учитывая степень
опасности в данном упражнении, на трассе дежурили два автомобиля:
«скорая помощь» и бригада механиков.


 

Восемь
пилотов сборной команды преодолели тестовый участок с предельной
осторожностью, не переходя в зону риска. И хотя технически выполнение
было безупречным, скорость прохождения оказалась занижена и составляла
95-98 км/ч. Оценка прохождения по пятибалльной системе составила от 3
до 4 баллов. Три спортсмена, каждый из них в ранге чемпиона страны,
получили оценки «отлично». Их скорость прохождения составляла 105-109
км/ч и визуально было понятно, что автомобили шли на грани потери
устойчивости. В фазе входа гонщики отказались от традиционных способов
торможения, а гасили избыточную скорость боковым скольжением всех
колес, лишь на неровностях выравнивая траекторию автомобилей.


 

Но
один из спортсменов, многократный чемпион страны Евгениус Тумалявичус,
поверг в ужас даже бывалых тренеров сборной. Он вошел в поворот без
торможения на скорости 117 км/ч. Трамплин в повороте подбросил его
автомобиль и на приземлении он оказался на двух колесах и прошел в 2 см
от векового дерева, не сбрасывая газа. Это трюковое прохождение
позволило ему выиграть у соперников почти 3 секунды, что по спортивным
меркам чрезвычайно много.


 

Двое
из трех заслуженных тренеров России, которые и составляли тренерский
совет, поставили ему оценку «2» за техническую ошибку, создавшую повод
для опрокидывания и за необдуманный риск. Я, будучи тогда еще самым
молодым тренером среди именитых коллег, поставил ему «5». В возникшей
затем тренерской дискуссии, я обосновывал свою позицию тем, что главный
критерий оценки мастерства спортсмена — это показанный им результат, и
тем выше должна быть оценка, чем сложнее и опаснее оказалась ситуация,
которую он смог преодолеть, не поддаваясь влиянию стресса.


 

Но
затем меня мучили сомнения, прав ли я, отдав предпочтение результату
перед безопасностью. Я попросил гонщика прокомментировать ситуацию и
свои действия. Он сказал, что по его ощущениям, ситуация была далека от
аварийной.


 

Хотя
подброс автомобиля на трамплине стал неожиданным, опережающие
рефлекторные действия позволили ему точно сработать на приземлении,
чтобы избежать бокового соскальзывания колес, возникший крен помог ему
дополнительно загрузить упорные (наружные) колеса, а мощная тяга —
продолжить движение по намеченной траектории. Вот если отпустить педаль
газа и полностью прекратить тягу, что вполне естественно в опасной
ситуации, тогда аварии избежать бы не удалось.


 

Но,
проводя параллель между выдающимися гонщиками и обычными водителями,
далекими от рефлекторно отточенных действий и сверхсложных приемов
экстремального вождения, следует отметить, что любому человеку очень
важно четко представлять грань собственных возможностей, не шагать в
неизвестность «на авось», не экспериментировать на незнакомой дороге,
опасаться неожиданных неровностей, которые мгновенно нарушают программу
и вызывают из под сознания совершенно неадекватные действия, которые
приводят ситуацию в тупиковую.


 

У
многих людей, далеких от профессионального спорта, складывается
ошибочное представление о бесстрашии гонщиков. Несомненно,
профессиональные спортсмены обладают неординарной смелостью, но их
смелость — это не безрассудство, не игра на трассе в «гусарскую
рулетку». В экстремальном режиме движения, когда допущенная ошибка
чревата тяжелейшей аварией, смелость — это регулятор уровня стресса и
способность подавить страх в тех ситуациях, когда его проявление
останавливает управляющую деятельность.


 

Один
из самых смелых гонщиков России, мастер спорта международного класса В.
Ганин говорит, что тот, кто ничего не боится — дурак, что умный —
должен бояться, но не должен подобно страусу прятать голову в песок,
ему необходимо понимать степень опасности, которую он чаще всего сам
себе создает, нажимая на педаль газа.


 

Очень
поучителен в этом отношении опыт альпинистов. Они, поднимаясь на
высочайшие пики Земли, на последнем этапе при экстремальных внешних
условиях, решают каждый за себя продолжать восхождение или
возвращаться. Того, кто возвращается, никто не осуждает. Того, кто
продолжает движение, никто не останавливает. Но идущий дальше не играет
в рулетку с судьбой. Он хочет жить и будет бороться за победу до конца,
рассчитывая на свое мастерство и опыт.


 

Для
некоторых водителей быстрая езда в гололед это хуже, чем подъем на
Эверест, потому что даже малокритичную ситуацию победить нечем. Нет
главной защиты — водительского мастерства (знаний, умений и
закрепленных до автоматизма навыков). Поэтому скоростная езда
автомобилиста-дилетанта похожа на ходьбу или даже бег по натянутой
проволоке, но без страховочной сетки.


 

Не
всегда стандартные защитные действия: торможение, «сброс газа», поворот
руля для объезда и др. позволяют сохранить контроль устойчивости и
управляемости. Во многих ситуациях при преодолении неровностей они,
изменяя нагрузку автомобиля по осям и колесам, усиливают удар и
травмируют автомобиль. Но самое опасное в том, что неожиданно для
водителя автомобиль меняет направление движения, скользит боком,
раскачивается, вращается на дороге, не реагирует на управляющие
действия.


 

4.2.9. Психология безопасности


 

Среди выдающихся раллистов и кроссовиков, есть немало уникальных исполнителей скоростной езды по неровностям.


 

Их мастерство выходит за рамки обычного вождения, т. к. они пользуются не совсем обычными технологиями.


 

Один
из таких гонщиков эстонец Р. Рюютель однажды прочитал мне лекцию о
подобной езде всего за две минуты, хотя в те далекие времена меня
считали опытным тренером сборной страны и, в основном, я сам читал
лекции спортсменам и студентам, будучи доцентом Академии физкультуры.


 

Наша
команда стартовала на одном из этапов чемпионата Европы и к середине
дистанции ралли мы на три минуты опережали своих конкурентов за счет
того, что провели на трассе фантастический объем работы. За десять дней
тренировок было пройдено почти 8 тыс. километров. Тренировочный день
команды продолжался от 12 до 15 часов. Каждый из спортсменов превратил
в утиль по 8-10 хороших шин «Мишелин» и «Пирелли». Но проблема
заключалась в том, что все команды имели в составе по пять экипажей, а
мы из-за недостатка средств только три. А зачет в гонке проводился по
трем лучшим, т.е. для нас сход даже одного экипажа перечеркивал всю
работу.


 

Если
первая часть гонки шла по горной асфальтированной дороге, то вторая —
но разбитой каменистой трассе (горный «Магадан»), где было больше ям,
бугров и колдобин, чем ровной дороги.


 

Перед
вторым кругом мы провели короткое собрание команды, и я еще раз
поставил перед гонщиками задачу снизить темп, сохранить автомобили,
финишировать полным составом. Мы подробно обсудили тактику гонки и
определили наиболее травмоопасные для автомобилей участки, где придется
отдать часть завоеванного преимущества, чтобы сохранить призовое место.


 

Контролировать
ход гонки было несложно. Трасса поднималась в гору на высоту 2000 км и
вновь опускалась на равнину. Сервисные бригады механиков и тренеры
передвигались от стартов к финишам по предгорным дорогам — «срезкам»,
проходя по 20-30 км, хотя гонщики за это время успевали преодолеть от
100 до 200 км горного серпантина.


 

Записывая
результаты с финишного судейского компьютера, я получил первый стресс.
Двое моих воспитанников, четко выполняя поставленную задачу, чуть
сбавили темп и оказались на 5 и 7 местах. Лидер гонки Р. Рюютель
сохранил результат и отыграл у преследующего его чеха еще 2 секунды.


 

Времени
для обсуждения не было, и я только успел заметить ему, что он не
выполняет поставленную задачу. На финише следующего скоростного участка
я узнал, что преследующий Р. Рюютеля чех сошел, разбив свою машину. На
второе место вышел венгр Фериянц на «Рено-5-турбо». Но самое
удивительное, что наш лидер еще на 10 секунд увеличил отрыв.


 

До
старта следующего скоростного участка оставалось три минуты, и пока
механики обслуживали автомобиль, мне пришлось проводить неприятную
воспитательную работу с экипажем Рюютеля. Нужно сказать, что по тем
временам у них была лучшая машина среди нашей команды. Двигатель
подготовлен в Германии, кузовные элементы тщательно проверены и
усилены, в ходовой части многие детали заменены на титановые, защита
двигателя — из кевлара, а амортизаторы — последняя версия спортивных
«Бильштайнов», кованые легкосплавные диски «Вилс», жесткие шины
«Мишелин» для каменистых горных дорог — это далеко не полный список
конструктивных особенностей переднеприводной «Лады-1600». Если к этому
добавить, что от сборной команды страны Рюютелю были выделены только
кузов, дополнительные фары, свечи, ремни безопасности и 10 покрышек, а
все остальное он приобрел за свой счет, то можно понять, что это был не
самый бедный спортсмен в Эстонии. Да и воспитывать такого неординарного
человека было сложно, ведь у себя дома он был гонщиком № 1, его
фотографии публиковались во всех газетах и журналах, а по внешнему виду
он, наверное, соответствовал образу мужского «секс-символа» для журнала
«Плейбой».


 

Итак,
неприятная беседа закончилась. Экипаж стартовал, а я поехал к
следующему финишу. Результат, который они показали, ввел меня в новый
шок. На сорокакилометровом скоростном участке они выиграли 17 секунд,
т. е. еще больше взвинтили темп. После финиша был перерыв в 5-7 минут.
Я не знал, как мне поступить, ведь в сборной команде по ралли,
отличающейся высокой дисциплиной, такой факт неповиновения тренеру
встретился мне впервые за 12 лет работы. Раз педагогика оказалась
бесполезной, пришлось наносить удар «ниже пояса». Не очень приятно об
этом вспоминать, но тогда я сказал пилоту: «Ты рассчитываешь через
неделю стартовать в Англии на «Рак-ралли». Но я сегодня вычеркиваю тебя
из состава команды потому, что таких гонщиков, которые наплевали на
честь своей страны, в нашей команде не должно быть».


 

До
очередного старта оставалось 3 минуты, но ему хватило этого времени,
чтобы прочитать мне короткую лекцию по управлению автомобилем на
неровностях. Он сказал: «Ты совершаешь грубую тренерскую ошибку,
заставляя меня ехать тише». Я аж присел от такой критики, потому что не
видел другого способа сохранить результат команды. «Ты думаешь, что у
меня «мозги поехали», и я жму на газ, пока от машины не начнут
отваливаться колеса? Совсем не так! Я лечу над этой разбитой дорогой и
не испытываю никаких проблем». Мне пришлось перебить его и попросить
пояснить, как это он умудряется лететь как глиссер по волнам, в то
время, как другие разламывают свои автомобили и на финише механики
непрерывно сваривают, склеивают и соединяют то, что от них осталось.


 

Он
пояснил, что впервые не фокусирует свое внимание на отдельных
препятствиях, а все управляющие действия выполняются в автоматическом
режиме. «Я даже не могу объяснить, что и когда я делаю, но понимаю
безошибочность этих действий. Интуиция ведет меня по красной черте
максимальной скорости и дает сигнал о том, что быстрее ехать нельзя.
Сегодняшняя дорога, пролетающая подо мной, понятна мне как открытая
книга, а автомобиль понимает меня с полуслова. Я не мешаю ему ехать
быстро, а когда ему нужна моя помощь, я использую те приемы и
технологии, которым ты обучал нас на тренировках. Сегодня я не
задумываюсь о «разгрузках колес», о резонансе подвески, о стабилизации
курсовой устойчивости, потому что это происходит на уровне подсознания.
Но, с другой стороны, я не чувствую себя каким-то роботом, выполняющим
команды свыше. Просто я ощущаю автомобиль как собственное тело, и это
позволяет мне не допускать серьезных ошибок, а мелкие устранять по ходу
движения. Если я снижу скорость, то потеряю нужный темп и буду часто
утыкаться в препятствия, которые легко пролетаю при подбросах,
подскоках и прыжках».


 

Когда
я выслушал монолог разгоряченного гонкой спортсмена и понял глубокий
смысл его поведения, то извинился перед ним за удар «ниже пояса» и
сказал: «Я снимаю с тебя все ограничения. Если твой эксперимент удастся
— это будет нам хорошим уроком в борьбе с соперниками. Если ты
разобьешь автомобиль и команда проиграет, то значит, я плохой тренер,
если позволил тебе идти на неоправданный риск».


 

Концовка
гонки была ошеломляющей. В погоне за Р. Рюютелем разбили автомобили и
сошли с дистанции два лидера конкурирующих команд. На финише отрыв от
призеров составил более 3 минут и было подано два протеста, в которых
представители просили произвести вскрытие двигателя, поскольку
предполагали, что наша команда использовала двухлитровый мотор, вместо
разрешенного 1600 см3. Хотя вскрытие по протесту обычно проводится
узким кругом технических комиссаров, на этот раз оно происходило при
большом стечении спортсменов и механиков, ведь многие ждали сенсации и
падения «русского идола» с пьедестала. Мы всей командой, за исключением
двух механиков, пошли на экскурсию на завод хрусталя, т.к. знали, что в
этом моторе нет ни одной детали, не соответствующей техническим
требованиям соревнований. Наши конкуренты не могли предположить, что не
в моторе кроется секрет сверхбыстрой езды по неровностям, а в самом
гонщике и его фантастических возможностях.


 

Но
хотя гонка закончилась полным триумфом нашей команды, эпизод,
приведенный выше, имел свое продолжение. Через 15 дней на «Рак-ралли» в
Англии Р. Рюютель полностью разрушил свой «неубиваемый» автомобиль на
двух скоростных участках разбитой дороги. Когда я спросил его, как он,
великий профессионал, который совсем недавно прочитал мне лекцию о
неровностях, потерпел спортивное фиаско, он ответил, что это был не его
день. То, что раньше получалось автоматически, было утеряно. Автомобиль
был сам по себе — он сам по себе, и чувствовал себя, как будто первый
раз сел за руль.


 

Эпизоды,
приведенные выше, не следует рассматривать как просто воспоминания
тренера о спорте и спортивной борьбе. На мастерство и великого
спортсмена, и обычного водителя в значительной степени влияет его
психологическое состояние. И в зависимости от него человек либо
успешно, либо не очень управляет автомобилем. Чтобы пояснить суть этого
явления, приведу два примера.


 

Ситуация 1.
Водитель стоит в автомобильной «пробке», заблокированный со всех сторон
другими автомобилями. Его пульс в покое составляет 70 уд./мин. Через 5
минут бесцельного ожидания он начинает нервничать, подает звуковой
сигнал, который тотчас повторяют другие водители. Пульс водителя
возрастает до 90-100 уд./мин. Продолжая подогревать себя упражнениями
ненормативной лексики, выскакиванием и посадкой в автомобиль,
вглядыванием вдаль и реакцией на окружающих, водитель доводит себя до
стресса. Пульс его достигает 150-170 уд./мин.


 

Наконец,
проблема разрешается, и поток автомобилей начинает движение. Водитель,
хотя он особо никуда и не опаздывает, стартует в темпе «Формулы-1» и
тотчас совершает ДТП.


 

Резюме.
Во многих ситуациях дорожного движения мы неадекватно реагируем на
внешние условия и поведение других водителей, «брызгая адреналином» на
себя и окружающих и превращая свой автомобиль из доброго вьючного
животного в злобного и опасного монстра. Поэтому первый секрет
безопасности заключается в контроле собственного поведения и самозащите
от стресса.


 

Настоящий
профессионал на дороге незаметен потому, что поток машин, скоростная
езда, скользкая дорога — это его стихия. Он никогда не погонится за
вами без нужды и оставит вам место для парковки. Не создавая стрессовых
ситуаций для других, он почти всегда находится в комфортной зоне и не
тратит ненужных сил на борьбу за выживание.


 

Ситуация 2.
Водитель выезжает утром из гаража, забыв закрепить створки ворот. Порыв
ветра захлопывает ворота, и он чудом избегает очередной вмятины на
кузове. Выезжая на дорогу, знакомую ему с детства, он, как обычно,
смотрит влево-вправо и, как человек осторожный, перед началом движения
еще раз повторяет осмотр. И только он трогается, как перед ним медленно
проползает громадный сочлененный автобус. Что это? Откуда он взялся?
Как откуда! Да это уже второй «привет» свыше, просто на первый он не
обратил внимания! Третий «привет» ждет этого водителя на перекрестке.
Посередине стоит старый «Запорожец». Водитель задумывается, с какой
стороны его объехать, затем ныряет вправо и чуть-чуть не сталкивается с
«Запорожцем», водитель которого очнулся и тоже решил взять правее.
Здесь сюжет лучше закончить, потому что дальше все понятно.


 

Резюме.
Многие опытные профессионалы сталкиваются в своей практике с
ситуациями, когда едется очень плохо. Чаще всего это случается при
болезни, после домашних стрессов или застолий. Но бывает, что такое
состояние настигает человека без видимых причин.


 

Раньше,
еще при социализме, как сейчас принято говорить, водителей некоторых
спецслужб медики освобождали от оперативной работы, если все три
циркадных биоритма организма (физический — 23 дня, эмоциональный — 28
дней, интеллектуальный — 33 дня) находились в фазе спада. Сейчас, к
сожалению, на это никто не обращает внимания, и в группе разбора ДТП
участливый милиционер не посочувствует вам по поводу плохого состояния
здоровья.


 

Специалисты
психологи рекомендуют в трудных ситуациях переключить уровень
напряженности организма, чтобы преодолеть экстремальные условия. Д.
Купер (США) выделяет 5 уровней деятельности нервной системы. Они так и
называются 5 цветов Купера.


 

Белый — не имеет информации, не знаком с обстановкой. Готовность близка к нулю.


 

Желтый — общее знание обстановки, способен воспринимать события. Готовность до 24 часов.


 

Оранжевый — повышенное состояние готовности. Продолжительность работы 2-3 часа.


 

Красный — максимальное напряжение функций. Продолжительность несколько минут («драться и бежать»).


 

Черный — погружение в «долину шока», переполнен эмоциями, неспособен реагировать и действовать.


 

Обычный
водитель, далекий от глубоких психологических знаний и философии
восточных единоборств, не посвятивший большую часть жизни спортивному
самосовершенствованию и экстремальной подготовке, не может, играя на
своей нервной системе как на скрипке, создавать нужное состояние в
нужный момент. Но кое-что он может, и эти, на первый взгляд, мелочи
позволяют ему заранее подготовиться к сложным условиям движения:


 

·          Принять посадку готовности.

·          Две руки на руле в верхнем секторе.

·          Корпус прижать к сиденью. Усилить зрительный контроль.

·         Реально оценить характер дороги и отдельные препятствия. Сопоставить дальность обзора со скоростью автомобиля.

·          Включить периферическое зрение, если движение проходит в потоке.

·        Оценить
ситуацию сзади по зеркалам. Подготовиться к активным действиям.
Контролировать траекторию движения. Подготовиться к экстренным
управляющим действиям.

·          Выключить музыку, прекратить общение с пассажирами, погасить сигарету.

·          Перевести работу двигателя в режим максимального крутящего момента.


 

4.2.10. Скоростные режимы движения


 

Возвращаясь
к проблемам преодоления неровностей, следует отметить, что мастерство
водителя определяется широтой арсенала (количеством специальных
приемов) и исполнительским мастерством (точностью управляющих действий,
доведенных до автоматизма). Но мастерство мастерством, а есть еще и
инструмент — сам автомобиль с его техническими возможностями, с
особенностью его конструкции и, конечно, с «состоянием его здоровья».
Пытаться на автомобиле, убитом временем и невниманием, изображать
какие-то приемы высшего мастерства, все равно что стараться на хромой
кобыле победить породистых скакунов.


 

Ехать по разбитой дороге можно в пяти скоростных режимах: очень медленно, медленно, чуть быстрее, быстро и очень быстро.


 

ОЧЕНЬ МЕДЛЕННО.
Этот прием движения не требует специальной подготовки. Способ
преодоления — «переползание». Передачи первая или вторая, тяга
постоянная. На автомобилях с автоматической КПП желательно
зафиксировать передачу и, если необходимо, включить мультипликатор
(понижающую передачу).


 

МЕДЛЕННО.
Этот режим отличается от предыдущего тем, что водитель определяет
скорость преодоления каждого препятствия и на ровных участках может
ускоряться, а перед препятствием подтормаживать. Тяга переменная.
Передачи первая или вторая. На ровных участках может включаться и
третья. Но переключение пониженных передач желательно произвести до
препятствия, а не после того, как двигатель полностью потеряет обороты.
Если преодолевается участок грязевой дороги или снежной целины,
желательно мягче работать педалью газа, исключить пробуксовку. На
полноприводных автомобилях можно включить межосевую блокировку, а в
трудных условиях и заблокировать задний дифференциал, если позволяет
конструкция автомобиля.


 

ЧУТЬ БЫСТРЕЕ.
Этот режим отличается от медленного, но он и не так быстр. Однако, как
только скорость автомобиля даже незначительно превышает грань
оптимального режима, подвеска начинает срабатывать полностью, в
отдельных случаях получает «пробои» на сжатие, а при резком отрыве
колеса от грунта амортизаторы не успевают погасить силу разжатия пружин.


 

Если
при нескоростном режиме нужно не мешать ему перекатываться через
препятствия, то теперь нужно оказать автомобилю помощь своевременными и
дозированными управляющими действиями.


 

Продольная загрузка и разгрузка выполняется с помощью педали акселератора, боковая разгрузка — поворотом руля.


 

В отдельных случаях используется или гасится резонанс подвески с помощью опережающего торможения.

Если
при медленной езде все препятствия казались «на одно лицо» (т. е. не
требовался их серьезный анализ), то теперь для каждого препятствия
нужна своя технология и название: бугор, уступ, выступ, яма, канава,
промоина, подброс, трамплин, лужа, грязь и т. д.


 

БЫСТРО. Прежде чем начать движение в этом режиме, нужно подумать очень ли вам это нужно и достаточно ли у вас мастерства для этого.


 

Первое условие движения
— режим тяги в зоне крутящего момента двигателя. Для семейства
«Жигулей» это от 2500 до 4000 тысяч оборотов в минуту. Если у вас
двухлитровый двигатель, то можно уменьшить обороты, если двигатель с
турбонадувом, нужно запустить турбину и держать обороты в таком режиме,
чтобы она вам помогала. Используя двигатель в режиме максимального
крутящегося момента, мы активизируем педаль газа, которая поможет
разгружать и загружать передние колеса перед препятствием.


 

Второе условие
— активные руки. Короткими по амплитуде, но резкими по исполнению
движениями руки способны помочь вам изменять боковую загрузку колес при
преодолении ям, бугров и других препятствий. Проблема психологическая —
заставить себя повернуть руль в сторону препятствия, а не наоборот.


 

Третье условие
— применение коротких тормозных импульсов не для снижения скорости, а
для сжимания передних пружин перед препятствием, чтобы воспользоваться
их последующей реакцией для передней разгрузки. Большего эффекта можно
добиться торможением левой ногой при нажатой педали газа.


 

Четвертое условие
— заход на препятствие при прямом положении колес. Завершая любой
маневр объезда препятствия на дороге и встречая следующее препятствие,
нужно успеть быстро выровнять колеса.


 

Пятое условие — в повороте нужно выбирать ровную дорогу для упорного колеса (переднего наружного).


 

Шестое условие — непрерывно маневрировать на дороге, выбирая менее опасные препятствия и безопасные траектории.


 

Седьмое условие
— не фокусировать взгляд на приближающемся препятствии, контролировать
не менее 50 метров дистанции перед собой, пытаясь мысленно с
опережением построить цепочку управляющих действий и определить
траекторию движения.


 

ОЧЕНЬ БЫСТРО.
Выбирая этот способ прохождения участка неровной дороги, надо реально
представлять возможность и последствия каждой допущенной ошибки. Чаще
всего этот режим оказывается вынужденным, когда в результате ошибки в
прогнозе дорожных условий автомобиль на высокой скорости неожиданно
оказывается на неровностях. Подвеска серийного неподготовленного
автомобиля не сможет выдержать многочисленные удары, а возникающий
резонанс приводит к продольному, поперечному или винтовому раскачиванию
на грани потери управляемости. Спортивный автомобиль заранее готовится
к таким условиям: устанавливаются газонаполненные амортизаторы высокого
давления, пружины с переменным шагом, резиновые втулки заменяются на
подшипники (ШС), стабилизаторы подбираются по жесткости,
устанавливаются шины с прочными боковинами, легкие и прочные диски,
кевларовая защита двигателя и др. Но как бы хорошо ни был подготовлен
автомобиль, его не превратить в «неубиваемый» танк и главным,
несомненно, остается мастерство водителя.


 

Универсального
рецепта экстремально быстрого движения по неровностям нет, но
необходимо выполнить несколько основных условий, чтобы сохранить
безопасность и не погубить автомобиль.


 

Условие 1
— предельное психологическое напряжение, но не в позе «застывшего
истукана», а в положении расслабленно-собранного бойца, готового к
экстренным действиям.


 

Условие 2 — отказаться от торможения или, если оно необходимо, тормозить коротко и интенсивно.


 

Условие 3 — не фокусировать внимание на отдельных препятствиях, а держать перед собой дорогу в целом.


 

Условие 4
— опережающая стабилизация автомобиля. Смягчать удары колес о
препятствие, используя тяговую и тормозную силы и реакцию пружин
подвески.


 

Условие 5 — мгновенная коррекция траектории и сверхбыстрая реакция на потерю устойчивости.


 

Условие 6
— не опоздать (!) с последующим действием. Не дожидаться реакции
автомобиля на управляющие действия (поворот руля, торможение левой
ногой и др.) После поворота руля — выравнивание колес, после торможения
— тяга.


 

Условие 7
— использование гироскопического эффекта вращающихся колес для
сохранения курсовой устойчивости. Пока педаль газа нажата, автомобиль
будет стремиться к прямолинейному движению.


 

Условие 8
— стабилизация автомобиля при продольном раскачивании. Противодействие
прогрессивному резонансу подвески изменением тяги и укороченным
торможением.


 

Условие 9
— искусственное изменение положения общего центра масс (изменение
загрузки по осям и колесам рулением, тягой и торможением левой ногой).


 

Условие 10 — мгновенная компенсация допущенной ошибки однократным действием, либо цепочкой последовательных приемов.


 

Условие 11
— непрерывный анализ и опережающий прогноз ситуации по прямым и
косвенным признакам. Лучше перестраховка, чем недооценка. Даже
маленькая неровность может привести к большой беде.


 

Условие 12
— отказаться от скоростного движения пока не поздно, если ошибки
следуют одна за другой. Остерегаться нужно не разбитой дороги, а самого
себя и неадекватных действий.


 

Конечно,
градации пяти скоростных зон достаточно условны, но связь между
скоростью прохождения неровностей и технологией вполне очевидна, т. е.
скорость движения автомобиля задает программу действий водителя. Для
тех, чье мастерство ограничено уровнем начальной подготовки, скоростное
движение по неровностям оканчивается либо повреждением автомобиля, либо
его опрокидыванием, или ДТП из-за потери устойчивости и управляемости. // www.cvvm.ru

Обсудить на форуме

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here