ГЛАВА 8. Стабилизация автомобиля при потере устойчивости и управляемости (часть 2)

415

8.6. Вращение вокруг задней оси на 180 градусов («полицейский разворот» задним ходом)


 


Полицейский разворотТермин
«полицейский разворот» возник в практике спецслужб, хотя авторами его
были спортсмены. На практике он применяется как антитеррористический
прием для предотвращения захвата автомобиля после блокировки проезжей
части дороги, как элемент погони для мгновенной смены направления
движения, а также как элемент спортивной и трюковой езды.


 

Хотя
этот прием и является элементом высшего водительского мастерства,
выполнение его доступно среднестатистическому водителю со стажем 1—3
года после специальной подготовки.

 

Для выполнения приема требуется:
 

1.      Принять
в неподвижном автомобиле посадку для движения задним ходом. Включить
передачу. Развернуться на сидении вправо таким образом, чтобы заднее
стекло автомобиля «стало лобовым». Правую руку положить сверху на
пассажирское сидение для дополнительной опоры корпуса при вращении.
Принять предварительный захват левой рукой (см. п. 3) — захватить руль
«обратным хватом» в нижнем секторе (кисть развернута внутрь, ладонь —
от себя, локоть вверх);

2.      Удерживая
руль одной (левой) рукой выполнить интенсивный разгон задним ходом на
дистанции 20—40 м до скорости 20—30 км/ч, сохраняя прямолинейность
движения;

3.      Одновременно и резко выжать педаль сцепления и очень быстро повернуть руль одной рукой влево до упора;

4.      Во
время вращения автомобиля переключить с паузой (!) передачу с заднего
хода на первую и выровнять колеса в положение «прямо» двумя руками,
приняв основную посадку;

5.      Отпустить педаль сцепления и, направляя автомобиль, начать разгон передним ходом.

 

При выполнении приема следует учесть некоторые особенности:
 

·         при
выполнении разгона задним ходом на переднеприводных автомобилях
необходимо жестко удерживать руль, чтобы исключить самопроизвольное
вращение;

·         при
выполнении приема на автомобилях с АКПП заменить действия по выключению
сцепления на перевод селектора в положение «нейтральная передача»;

·         на автомобилях с АКПП после разворота вместо 1(П) передачи следует включить положение «Драйв»;

·         для безопасного выполнения на сухом покрытии давление в передних колесах следует увеличить на 1—1,5 атм.;

·         на полноприводных автомобилях типа «Джип» с высокопрофильными шинами прием следует выполнять только на скользком покрытии;

·         прием
становится опасным при упоре наружнего переднего колеса в любую
неровность (выступ, бордюр, яма, канава, и др.). Опрокидывание
происходит мгновенно;

·         при
выполнении приема водитель и пассажиры должны быть пристегнуты ремнями
безопасности, исключающими боковое сползание под воздействием
центробежных сил;

 

Разворот
спиной к направлению движения вызывает у водителя психологический
стресс. В результате он либо полностью отказывается от управления, либо
реагирует резким торможением. В ряде ситуаций первая реакция
оказывается более безопасной, так как происходит самостабилизация
автомобиля вследствие конструктивных особенностей передней подвески
(углы схода, развала и кастора передних колес).


 

Для
того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во время
вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и опережающие
действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы воспрепятствовать
автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной оси.



 

8.7. Вращение на 360 градусов


 


Стабилизация при вращении автомобиляВ
критической ситуации, связанной с вращением автомобиля на 360°, 720°
или более градусов, возникает парадоксальный феномен: водитель с
большим стажем не только не имеет особых преимуществ в безопасности, но
в ряде ситуаций попадает в более тяжкие ДТП, чем водитель-новичок.
Последний чаще всего отделывается легким испугом, а автомобиль, не
уходя с дорожного полотна, останавливается, развернувшись на 180° или
360°.


 

Ситуация
с новичком объясняется его отказом от каких-либо действий, что
позволяет автомобилю самостабилизироваться. Большинство опытных
водителей имеет автоматизированный навык торможения, который
проявляется в случае потери уверенности в своих силах. Эта уверенность
пропадает у них в фазе критического заноса, у более опытных после
вращения на 180°. В первом случае торможение вызывает боковое
скольжение к обочине, а во втором — на встречную полосу движения.
Результатом может стать опрокидывание либо лобовое столкновение. В
обоих случаях последствия плачевны. Вывод — тормозить во время вращения
нельзя!


 

Оказывается,
само вращение не столь опасно, как вытекающее из него неуправляемое
скольжение. Во время вращения следует опасаться бокового «упора»,
который вызывает опрокидывание автомобиля. Если препятствия, выступа,
канавы или ямы нет, то возможность опрокидывания, даже на автомобиле с
высокорасположенным центром тяжести (самосвале, автоцистерне,
автобусе), мало реальна.


 

Методика стабилизации автомобиля при вращении включает три последовательных приема.

1.      «Доворот»
вращением вокруг передней оси до 180°.Выполняется в фазе докритического
заноса поворотом рулевого колеса по направлению вращения с резким
дросселированием при максимальной частоте вращения коленчатого вала
двигателя.

2.      Разворот вращением вокруг задней оси — «полицейский разворот».

3.      Выравнивание из вращения опережающим скоростным рулением и увеличением тяги двигателя.

 

Этот способ стабилизации считается элементом высшей школы мастерства, его сложность связана с необходимостью:
 

·         опережающих
действий в каждой из фаз стабилизации. Начало каждого приема
накладывается на заключительную фазу предыдущего, особенно в рулении и
дросселировании;

·         четкой
последовательной координации действий по управлению. Каждая операция
совершается за определенное время, что позволяет поддерживать
постоянный вращающий импульс;

·         предельно
быстрого перевода рулевого колеса из одного крайнего положения в
другое, что обеспечивается работой двух рук или одной руки;

·         чередования
трех вариантов дросселирования — резкое на максимальных оборотах, при
закрытом дросселе, мягкое опережающее с увеличением тяги.

 

Самым
сложным является очень быстрый перевод колес из одного крайнего
положения в другое. Это позволяет перейти от вращения вокруг передней
оси к вращению вокруг задней.


 

Активные
действия по стабилизации следует применить тотчас после преодоления
фазы критического заноса, когда полностью теряется возможность
выровнять автомобиль для прямолинейного движения (угол заноса около
120°—180°). Нужно не просто прекратить борьбу с вращением автомобиля, а
использовать инерцию вращения, чтобы автомобиль повернулся еще на 180°
и вернулся к прямолинейному движению после полного разворота на 360°.


 

Последовательность действий по стабилизации автомобиля (например, вращением против часовой стрелки) зависит от двух условий.

 

1.      Водитель, пытаясь стабилизировать автомобиль в критическом заносе, повернул рулевое колесо вправо до упора. При этом он должен:

·         выключить сцепление, чтобы после вращения на 180°перейти к движению задним ходом по инерции;

·         включить
сцепление, выровнять рулевое колесо, увеличить мощность двигателя перед
завершением полного оборота (в фазе вращения 300°—360°).

 

2.       Водитель
не сумел среагировать на вращение, и передние колеса остались в прямом
относительно автомобиля положении. При этом условии водитель должен:

·          резко,
с максимальной скоростью (!) повернуть рулевое колесо в сторону заноса,
чтобы избежать неуправляемого бокового скольжения;

·          выключить сцепление;

·          включить сцепление и выровнять рулевое колесо для прямолинейного движения.

 

Для
того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во время
вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и опережающие
действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы не дать
автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной оси.


 

8.8. Силовое руление при повреждении передней подвески


 


Стопорящее рулениеРяд
критических ситуаций связан с необходимостью приложения к рулевому
колесу значительного, а иногда и максимального усилия, чтобы сохранить
устойчивость и управляемость автомобиля. Такие ситуации могут возникать
при движении по глубокому песку, грязному участку, снежной целине.


 

Наиболее
опасны ситуации, связанные с повреждением передней подвески или колеса
(разрыв рулевой тяги, удар передним колесом о бордюр, повреждение
передней шины). Возникающее вращение вокруг поврежденного колеса имеет
высокую интенсивность и, самое неприятное, дефект не дает возможности
своевременно стабилизировать автомобиль. Поэтому если на ранней стадии
критической ситуации не принять необходимых мер, то последующие
действия не будут эффективны. Усугубляет ситуацию самопроизвольное
вращение рулевого колеса, которое может привести к травме большого
пальца водителя. Особенно остро протекает реакция на удар передним
колесом на переднеприводных автомобилях, оборудованных реечным
механизмом рулевого управления. Рулевое колесо может буквально
вырваться из рук.


 

Условием
для преодоления критической ситуации является поза готовности —
симметричное расположение рук на рулевом колесе («10—2» или «9—3»), а в
автомобилях, оборудованных реечным рулевым механизмом, необходимо
некоторое отведение локтей в сторону, чтобы воспринять удар не слабыми
мышцами кисти, а мощными — плеча и спины.


 

Меры страховки включают в себя:

·         стопорящее удерживающее положение рук с полным обхватом рулевого колеса всеми пальцами (второй—пятый снаружи, первый изнутри);

·         мощное статическое напряжение «мышц-антагонистов» (сгибателей и разгибателей одновременно);

·         остановку
вращения рулевого колеса за счет сильных мышц верхнего плечевого пояса
(уступающая работа мышц при ударе, стопорящая при удержании и
преодолевающая при выравнивании автомобиля на заданной траектории
движения).

 

Существенно
влияет на конечный эффект коэффициент сцепления шин с дорогой. Это
влияние зависит от качества покрышек и особенностей дорожного покрытия.
Импортные асфальтовые шины (например, «Мишелин», «Пирелли», «Гудиер»),
обладающие высокими сцепными качествами на сухой дороге с
асфальтобетонным покрытием, создают при повреждении колеса такой
сильный импульс на рулевом колесе, который по силам преодолеть только
высококвалифицированному водителю.


 

Особо
актуальным прием «стопорящего руления» оказывается в критических
ситуациях на дороге, когда одно из передних колес автомобиля попадает в
глубокую лужу, снежный перемет или мягкий грунт на обочине. Для
водителей с недостаточной физической подготовкой верхнего плечевого
пояса этот прием — единственная возможность сохранить устойчивость
автомобиля.


 

8.9. Перевод автомобиля на «упор после скольжения»


 


Стабилизация автомобиля при боковом скольженииОдним
из эффективных приемов торможения на дуге обледенелого зимнего поворота
является «упор после скольжения» — боковой удар задним наружным колесом
или крылом о снежное препятствие, используемое в качестве опоры.
Целесообразность этого маневра связана с необходимостью снизить
скорость, сохранить управляемость передних колес, переориентировать
автомобиль внутрь поворота, чтобы использовать мощность двигателя для
преодоления центробежной силы.


 

В
реальных условиях этот прием используется на зимней заснеженной дороге
при прохождении второй части S-образного поворота, при входе в поворот
со скоростью выше критической, при необходимости перейти на
противоположный край дороги, а также в случае аварийного торможения при
отказе рабочего тормоза.


 

Технология выполнения этого приема предусматривает последовательное выполнение нескольких операций.

1.      Перевод автомобиля в дозированный занос контрсмещением и дросселированием или резким включением понижающей передачи.

2.      Боковое скольжение к снежному препятствию с сохранением заданного угла заноса.

3.      Смягчение удара о снег резким дросселированием («прорезание упора»).

4.      Противодействие обратному вращению, вызванному ударом, уменьшением дросселирования.

5.      Предотвращение обратного вращения и возможного опрокидывания выравниванием передних колес при ударе о снег.

6.      Стабилизация автомобиля при отскоке от снежного препятствия в управляемом заносе.

7.      Переход на постоянный «упор» для дальнейшего движения в повороте.


 

8.10. Стабилизация при боковом опрокидывании


 


Стабилизация при боковом опрокидыванииАварийная
ситуация, связанная с опрокидыванием автомобиля, является следствием
критических ситуаций: сноса передней оси, бокового скольжения,
критического и ритмического заносов, вращения автомобиля. Сами по себе
эти критические ситуации не могут перерасти в опрокидывание до тех пор,
пока скольжение не прерывается «упором» — боковым ударом о препятствие
(яму, бугор, выступ, бордюр и др.).


 

Опрокидывание
может возникнуть при съезде одним или двумя колесами в глубокую обочину
(кювет), чаще всего в процессе поворота. Такие ситуации возникают под
действием центробежной силы из-за высокой скорости движения. Когда
колесо или колеса автомобиля опускаются в кювет, общий центр тяжести
смещается вовне. Автомобиль оказывается в неуравновешенном состоянии, и
даже небольшой импульс боковой силы вызывает глубокий крен, а затем и
опрокидывание из-за того, что мягкий грунт обочины препятствует
боковому скольжению.


 

Однако
поводом для опрокидывания в большинстве случаев служат действия самого
водителя (!). Стремясь выйти из кювета и вернуть автомобиль на проезжую
часть, водитель допускает сразу две ошибки: «закрывает газ» и резко
поворачивает колеса в сторону дороги. Эти действия и дают тот
вращательный импульс, который опрокидывает автомобиль. Повернутые
колеса, загруженные торможением двигателя, создают упор, вокруг
которого начинается вращение. При этом набранная автомобилем
поступательная энергия переходит во вращательную, а высокая скорость
заставляет автомобиль сделать несколько опрокидываний через крышу.


 

Еще
более опасным является резкое торможение при одновременном маневре в
кювете, особенно в тех случаях, когда сбоку имеется упор (препятствие).
Полностью заторможенные колеса создают такой мощный вращательный
импульс, что автомобиль, опрокидываясь, буквально взвивается в воздух,
и вращение происходит в безопорной фазе очень интенсивно, продолжаясь
после приземления на грунт.


 

Чаще
всего первый импульс опрокидывания при ударе наружной поверхностью
колеса об упор характеризуется невысокой скоростью, что позволяет
водителю своевременно отреагировать стабилизирующими действиями. Эти
действия прежде всего связаны с поворотом рулевого колеса в сторону
опрокидывания. Прием выполняется двумя руками силовым способом, так как
требуется преодолеть сопротивление переднего колеса, загруженного весом
автомобиля. Выполняя это действие, необходимо прежде всего «преодолеть
себя», т. е. отказаться от возможности выйти из кювета, сохранить
устойчивость и управляемость для дальнейшей активной борьбы за
безопасность. Вторая «сверхзадача» — отказаться от торможения, что
также психологически сложно из-за экстремальности ситуации. Третье
условие — сохранить тягу двигателя чтобы выбраться из кювета по более
плавной траектории, исключающей возможность опрокидывания.


 

В
ряде случаев борьба водителя за устойчивость автомобиля не прекращается
после реакции на опрокидывание. Она может продолжаться в форме
сохранения равновесия, если автомобиль продолжает двигаться на двух
колесах в форме реакции на критический или ритмический занос (см.
соответствующие приемы) или в форме преодоления участка «автокросса»,
если не удалось сразу выйти на дорогу. Эта борьба ведется методами
силового или скоростного руления в сочетании с переменным
дросселированием.


 

Существует
и другой механизм опрокидывания, связанный с подбросом внутреннего
разгруженного колеса в повороте или при резком маневре. Бугор или
другое препятствие на дороге создают эффект «подкидного»
гимнастического мостика, который приводит автомобиль к быстротечному
опрокидыванию. Реакция водителя чаще всего оказывается запоздалой, так
как действия по стабилизации нужно выполнять со значительным
опережением.


 

Опрокидывание
может быть спровоцировано и в городских условиях, когда водитель на
большой скорости преодолевает препятствие «лежачий полицейский» методом
«боковая разгрузка». Направляя наружние колеса (чаще всего правые) на
ровный участок дороги рядом с препятствием, водитель не успевает
среагировать на резкий подброс переднего колеса, натыкающегося на
бугор. Последствием этого может быть мгновенное опрокидывание.


 

Можно выделить четыре типа критических ситуаций, приводящих к боковому опрокидыванию.

1.      Удар задним колесом в боковую опору при вращении автомобиля, ритмическом или критическом заносе.

2.      Соскальзывание заднего колеса в кювет.

3.      Соскальзывание в кювет переднего наружного колеса.

4.      Подброс
разгруженного внутреннего переднего колеса в повороте. Действия по
стабилизации автомобиля будут зависеть от самой критической ситуации,
возможностей водителя и состояния дороги.


 

Общие рекомендации:
 

·         не тормозить!

·         повернуть рулевое колесо в сторону опрокидывания, а затем выровнять;

·         продолжать
при необходимости стабилизирующие действия способами силового или
скоростного руления и переменного дросселирования, чтобы преодолеть
последствия критической ситуации. // www.cvvm.ru

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here