Посмертная ода зубилу

197

«Зато, мы делаем ракеты
и перекрываем Енисей …»
Слова из песни.

altЭти слова давно избиты и замусолены временем. Но из песни слов не выкинешь! Восьмёрку окрестили Зубилом на ее родном тольяттинском заводе сами заводчане за форму кузова и особенно его носа. Плевали они на шильдик с гордым названием Спутник или Samara (в экспортном варианте) ? Про свой завод они частенько говаривали так: — Гудит как улей родной завод, а мне то, -…ули, — тудысь он, … вот! — И знай себе, продолжают выпестовывать нечеловеческими усилиям свою продукцию. Девятка — она восьмерочная сестра. Родная. При ближайшем рассмотрении, — это просто различные модификации одной и той же машины, то есть модели.

Суть модификации первого русского хэтчбека только в количестве дверей: у восьмерки их 3, а у девятки 5. Выходит, что девятка, это, по сути, то же Зубило. Для нашего анатомического исследования зубила это очень важно. Выходит, девятка и восьмерка — суть один и тот же автомобиль, открывший в нашей стране с 1983 года новую эру. Эру переднеприводников. Сегодня девятка в России популярна. Их наштамповали столько, что она с десяткой стала самым массовым отечественным автомобилем. Она и поныне ежедневно скатывается с конвейера волжского автозавода. А вот восьмерку, продержавшуюся на конвейере 20 лет, сняли с производства. Тогдашний директор завода Владимир Каданников грозился избавиться от «восьмерки» еще в 1997 году. Знаете, если обычно большие начальники и чиновники, насупившись, грозят с экранов телевизоров пальчиком, значит, что-то не так. Значат, лукавят — есть подоплека. И точно, после каждого такого заявления следовал скачок потребительского спроса на этот автомобиль. Естественно, что такие заявления продлевали ему жизнь и поднимали цену.

Что это за машина? Таким простым, но каверзным вопросом любой начинающий автолюбитель застает специалиста врасплох. Какова концепция зубила как изобретения с точки зрения полета инженерной мысли? Что есть современный массовый российский автомобиль по технике? — Нет, все понятно, а что конкретно? — как поется уже в другой песне. Инженеры советской закваски, мастерски переводя языком беломорину из левого уголка рта в правый, на эти вопросы отвечают так: специалисты волжского автозавода сконструировали конкурентоспособный современный автомобиль, соответствующий мировому уровню. Ого! А, точнее сказать, воспроизвели? Не смешите, товарищи, ясно, что содрали! Не с конкретной модели, а концепцию переднеприводного автомобиля в целом. Такая конструкция дешевле заднеприводной в производстве и освоена на Западе давным-давно. Это правда! И все же, чем именно руководствовались изобретатели Зубила в своем смелом порыве? В чем видели рациональное зерно? Изобрели что-то интересное, или нет? Разберемся в мельчайших нюансах и подробностях этого любопытного процесса.

Если сравнить Зубило со всеми отечественными заднеприводными самобеглыми повозками, то — это, пожалуй, большой шаг вперед и только немного в сторону. Известно, что советский переднеприводник возили в Германию дорабатывать в исследовательском центре Porsche. Что именно улучшали и вышел ли прок от столь дорогостоящих консультаций, история умалчивает. Как показал водитель Совтрансавто Иван Сидоров, возивший Зубило в Цуффенхаузен и забиравший его обратно в закрытой фуре, внешне это был один и тот же автомобиль. Хотя откуда простому водителю-дальнобойщику, хотя и международного масштаба, знать секреты? Он же не на персоналке начальника возил. Для своего времени, автомобиль «Спутник-Зубило-Самара» заслуживал положительной оценки. Особенно его мотор. Вывод напрашивается сам собой. Скорее всего, предметом доработки специалистов Porsche был прежде всего, зубильный движок и переключалка. Ее сделали так, чтобы вместо первой скорости включалась задняя, это фирменный знак автомобилей Порше. Так спросим гонщиков, которые с закрытыми глазами могут разобрать любой автомобиль, на котором гонялись. А кто из них не гонялся на Зубиле? Специалист по восьмеркам и девяткам Чемпион России по кольцу и треку, Александр Сотников считает, что инженеры уважаемой фирмы разработали мотор малого объема ( 1 100 куб. см.), видимо, для экспортных версий. Расточку того же блока цилиндров до объема в 1 500 куб.см. немцы забраковали. Сказали, что из-за большой разности в температуре блока, ничего путного не получится. Дело в том, что выхлопные трубы стоят не перед мотором, что способствовало бы лучшему охлаждению, как скажем, на Opel, Honda и других иномарках, а смотрят назад. Мотор зубила работает не благодаря, а вопреки! — объяснил Александр. Молодец! У нас в России все не благодаря! Еще Саша очень хвалил кузов, но об этом позже. Качество деталей мотора, со слов независимого эксперта, двигателиста и чемпиона России по кольцевым гонкам и СССР по картингу Михаила Ухова, было в свое время изумительным: — если цилиндр блока помечен буквой С, то значит и размер С, а не от фонаря, — не перестает удивляться он. Мотор взялся работать надежно, долго и хорошо, экономично и тяговито. То есть, прущая сила недюжая и самобеглость налицо. Это выяснилось позже. Двадцать лет назад новинку встретили в штыки. Для России это нормально. А тут еще и передний привод. У Мерседеса и БМВ задний, а нам навязывают передний. Здесь какая-то засада, решил осторожный советский автолюбитель и стал от сомнительного, как ему казалось, переднеприводника воротить нос.

В 1985 году автор ради эксперимента приобрел одно из первых, еще сырых Зубил. Эксперимент удался. В самый неподходящий момент самозаклинивали передние тормоза, тросик сцепления прорвал моторный щит, сломалось втягивающее реле стартера. Очень маленькие отверстия в жиклерах карбюратора ( справленного по лицензии фирмы Solex ) все время засорялись. Мало того, он еще частенько саморазвинчивался на ходу на две половинки. В разгоне руль отчаянно вырывался из рук, подвеска бухала на неровностях, кузов сильно вибрировал, а обивки салона громко спорили друг с другом, и где-то в них прятался неугомонный сверчок. Апофеозом лебединой песни того зубила стала открутившаяся опять же на ходу рулевая тяга и рассыпавшиеся по снегу шарики шруса. Кирдыкнулась эта конструкция в 100 метрах от гарантийной вазовской станции при 35 градусах мороза. Полуось оказалась на складе, но в единственном экземпляре. Извлечь ее оттуда было ой как непросто. Обычная российская история о нашей суровой действительности и детских болезнях. Как только все детские болезни, как у нас любят называть серьезные просчеты, излечились, лопнуло ветровое стекло. Самостоятельно, то есть без камня. Чтобы мало не показалось! Машина напоминала сделанную на коленке гаражную самоделку и иномарку одновременно. И, тем не менее, несмотря на вышеназванные метаморфозы, автомобиль в целом нравился! Привлекало то, что на нем можно быстро или даже очень быстро ( если уметь как) ездить зимой по скользким дорогам. А засесть, то бишь, забуксовать в сугробе, так это надо специально исхитриться.

Особенно автомобиль нравился тем, кто сразу поменял коммутатор на бошевский! Автолюбитель, которому это по разным причинам не удалось, откровенно мучился, пока не доставал несколько отечественных электронных штуковин и возил их всегда с собой. Специалист-экстра класса, директор ыирмы «Иномотор» Владимир Хрулёв пояснил. Замену больших штуковин-коммутаторов заменила бы одна маленькая штуковинка-транзистор, засевшая в нем и портившая все дело. Но только при наличии клейма «военная приемка» ! А где такое взять? Еще он назвал две причины заставляющие руль вырываться из рук. Отсутствие рулевого сервоусилителя и передние полуоси разной длинны. На переднеприводных иномарках такого эффекта нет. Вот в чем фокус! Владимир начал твердить про дополнительный подвесной подшипник на той полуоси, что длиннее. Может его из экономии не поставили. Выходит что так!

Что-что? Только не таким тоном! Спутники переименовывали в LADA SAMARA и экспортировали? Кому он нужен голый за границей? Без ABS, сервоусилителя руля, подушек безопасности, нейтралитического катализатора? Абсурд какой-то! Переднеприводные Лады, действительно, в конце восьмидесятых — начале девяностых, экспортировали в Европу. В Германии, прямо с корабля, словно бедные золушки, они попадали на шестидесятичасовой бал. Ровно столько времени требовалось немецким специалистам фирмы Дейче Лада, чтобы после чудесных волшебных превращений внутренности зубила худо бедно начинали соответствовать европейскими нормам. А в Бельгии даже крышу у Зубила срезали и модный кабриолет делали!

Тот же эксперт Михаил, (что хвалил первые моторы, а сам сегодня ездит исключительно на BMW ), продолжает: отделка салона дребежжащая, скрипящая свистящая, стучащая. Сделана из говна. С высокой панелью приборов неудовлетворительно работает отопление. Форма кузова — отвратительная. Она подчинена функциональности, то есть удешевлению штампов для снижения себестоимости производства угловатых панелей кузова. Россиянин покупает девятку не потому, что она ему нравится! Она наиболее доступна и он может обслужить ее в любой точке России. С восьмерочной болезнью копчика приходится мириться. Передние сидения — приспособления для пыток.

Он продолжает: впрыск топлива с отечественной системой управления Янтарь ( и ему подобные) — капризны. Волжские машины с впрыском General Motors? Абсолютно верно! — Я так и поступил, когда искал подержаную девятку для моей матушки в подарок. Уже несколько лет проблем не знаю. Все работает, и я склоняюсь к тому, чтобы машину не менять, а перебрать двигатель, — продолжал откровенничать Михаил Ухов.

Амбициозный гонщик Борис Шульмейстер ( ездит на AUDI ) более резок в суждениях. На вопрос: чем руководствовались изобретатели зубила? — Он отвечает — Инженерными новациями тридцатилетней давности! Хотя, когда я оседлал Зубило пятнадцать лет назад, я приятно удивился — казалось намного лучше вазовской классики. Непривычной была посадка с близко придвинутым к водителю рулем и далекими педалями. Как только я попробовал иномарку, все русские транспортные средства, включая вазовское Зубило, отошли на последнее место в моей виртуальной таблице автоэволюции. Сегодня это автораритет, приобретаемый от безысходности. Любой русский автомобиль для меня не классовый, а заклассовый враг. Это по ту сторону добра и зла. Если мне не дай Бог будет худо, то куплю за эти деньги подержанную иномарку. Можно оформить кредит и внести эту сумму как первый взнос за новую скромную иномарку.

Вспомним досаафовские экспонаты автомобильных агрегатов в разрезе. Распилим мысленно Зубило вдоль или поперек для дальнейшего выявления рациональных зерен, заложенных, или скорее засеянных в конструкцию. Разрезали. Видим внутренности обычного переднеприводного автомобиля. Сегодня это автомобиль не соответствующий мировым стандартам ни по безопасности, ни по токсичности выхлопных газов. Продолжаем искать. Есть! Найти изюминку нам помог вазовский автогонщик Николай Мезенцев. Вот что он сказал: — ВАЗ 2109 — это крепкий, прочный кузов. «Восьмеркодевятка» остра и точна в управлении. И очень прочна! Ой, ли? Успокойся, Коля, легче на поворотах! Но Коля — автогонщик, он знает, что говорит, да и в поворотах он — мастер! А вот и главная изюминка. Даешь рациональное зерно! Кузов зубила значительно прочнее многих ему подобных. Передняя подвеска живет своей жизнью. Такое страшное слово, как лонжерон теряет свое зловещее значение. — Зубило можно бить передком со страшной силой обо что угодно, — уверен Николай. Это не пустые слова. Он неоднократно бил его на зимних гонках о бетонные заборы со всего хода так, что мало не покажется! И не смог убить! — Уникальная, неубиваемая конструкция, — считает отважный Николай, и его глаза наливаются зловещим блеском. — Очень просто восстановить передок кузова, практически после любого удара. Двойное совпадение! Оказалось, не только форма, но и содержание соответствует народному названию.

Коробка передач, правда, не отличается сверхнадежностью. Виной тому маленькие межцентровые расстояния. Подвеска надежная, если не сказать железобетонная. Проблемы в самом амортизаторе, продукции завода в Скопино, вернее в устаревшем оборудовании. Передние кронштейны из силумина — слабое звено. Их надо закрывать защитой или заменять стальными. Больше там ломаться нечему. А если сломалось, то всегда найдешь решение, чтобы доехать до автосервиса. По — научному, это называется высокой ремонтопригодностью.

Итак, что мы имеем? Прочный кузов. Далеко небезопасный при лобовом столкновении для водителя и пассажиров, что выясняли эксперты газеты Авторевю во время своих жестоких креш-тестов. Надежный, долговечный мотор. Ремонтопригодная конструкция в целом. Отсутствие подушек безопасности для водителя и переднего пассажира. Ремни безопасности без пиропатронов, выбирающих их слабину при аварии. Отсутствие сервоусилителя руля. Нет ABS. Одним словом, Зубило, оно и есть зубило.

Михаил Горбачёв, www.autoracer.ru

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here