Дорожная карта бита

117

Потери от неудовлетворительного состояния дорог составляют 1,8 трлн рублей в год. Фото ИТАР-ТАССПервый
вице-премьер Сергей Иванов вчера признал, что хороших дорог в России
практически нет, а строительство новых часто превращается в
«закапывание денег в землю». Потери от неудовлетворительного состояния
дорог составляют 1,8 трлн рублей в год, или 3% ВВП. «Это больше, чем
все расходы государства на оборону», — подытожил Иванов, выступая на
коллегии Минтранса. К наведению порядка в дорожном хозяйстве чиновники
хотят подключить бизнес, в том числе малый. Ставка — на развитие
платной дорожной сети.

«Особенно в городах-миллиониках и между ними», — подчеркнул
Иванов. Он считает, что жители крупных городов в состоянии оплатить
проезд по коммерческой дороге. «Посмотрите, на каких машинах они
ездят», — призвал коллег первый вице-премьер.

Катастрофическое положение с дорогами может нанести и серьезный
ущерб репутации. Россия рискует потерять саммит АТЭС в 2012 году, если
строительство моста, соединяющего остров Русский (столица саммита) с
материком, не будет завершено в срок. Между тем даже проект
строительства моста еще не готов. По расчетам главы Росавтодора Олега
Белозерова, начать строить мост нужно не позже апреля этого года. Иначе
к 2012 году не управиться.

По ухабам


До 2015 года в России, по расчетам Сергея Иванова, построят и
отремонтируют 63,7 тысячи км дорог. В результате плотность дорожной
сети с 0,37 км на 1 тысячу человек в 2010 году должна вырасти до 0,48
км в 2015 году. «Прирост автодорог федерального значения, на которых
будут устранены ограничения пропускной способности, составит 17,5
тысячи км», — подсчитал первый вице-премьер.

Однако Россию с ее необъятными просторами нынешние темпы дорожного
строительства не спасут. Общая протяженность отечественных дорог сейчас
составляет 950 тысяч км. Для сравнения: в США аналогичный показатель
равен 6 млн км. В России на 1 кв. км территории приходится 70 м дороги,
в США — 670 м. По данным руководителя Федерального дорожного агентства
(Росавтодора) Олега Белозерова, в России лишь 37% дорог соответствуют
хотя бы минимальным требованиям качества. «Из них только 8% имеют
многополосную проезжую часть», — уточнил вчера Сергей Иванов.

В 2007 году в федеральном бюджете на эти нужды заложили 223 млрд
рублей, в 2008-м — 251 млрд рублей. То есть фактически расходы на
дорожное строительство не выросли, так как последняя бюджетная прибавка
вписывается в темпы инфляции. Впрочем, еще около 41 млрд рублей на
строительство дорог заложено в Инвестиционном фонде. Потратить эти
деньги государство планировало уже в 2007 году, однако из-за
бюрократических проволочек сделать это не удалось.

Сейчас темпы введения новых дорог отстают от аналогичных показателей
1990-х годов. Для наведения порядка предлагается создать госкомпанию по
управлению дорожным хозяйством. Идею ее создания на базе Федерального
дорожного агентства правительственные чиновники высказали летом 2007
года. Планировались, что это будет госкорпорация.

«Для дорог нужна управляющая компания», — согласился Иванов, но
отверг идею создания новой госкорпорации. «Здесь мы можем пойти по
другому пути и создать акционерное общество со 100-процентным участием
государства», — пояснил первый вице-премьер.

В ноябре 2007 года на Госсовете в Красноярске президент Владимир
Путин охарактеризовал положение дел во всей транспортной отрасли как
крайне запущенное. Помимо дорожного хозяйства вспомнили и о
железнодорожниках. Инвестпрограмма железнодорожной монополии на
ближайшие три года рассчитана на 1,331 трлн рублей. Это в два раза
больше, чем инвестпрограмма предыдущей трехлетки (2005-2007). Найти эти
деньги самостоятельно глава РЖД Владимир Якунин не в состоянии.
Придется занимать у федерального бюджета, который выделит РЖД 280 млрд
рублей, и у бизнеса — около 150 млрд рублей.

По путям


На плечи бизнеса может лечь и восстановление дорожного хозяйства.
Причем в принудительном порядке. По словам Иванова, государству нужно
привлекать крупные добывающие предприятия к строительству дорог при
освоении новых месторождений, лесопромышленников — для строительства
лесных дорог. «Государство не может взять на себя такую функцию, как
еще и строительство лесных дорог», — предупредил предпринимателей
Иванов и предложил подключить к дорожному хозяйству малый и средний
бизнес.

Президент «ОПОРЫ России» Сергей Борисов положительно воспринял эту
идею. По его словам, вся придорожная инфраструктура — это сфера
приложения сил исключительно для малого и среднего бизнеса. Главное —
определить механизм привлечения бизнеса к дорожному строительству. «У
меня есть договоренность с министром транспорта Игорем Левитиным о
решении проблемы согласования прав использования полос отчуждения близ
автомобильных дорог», — заявил Борисов корреспонденту «Газеты».

Однако один из сотрудников Росавтодора в разговоре с корреспондентом
«Газеты» усомнился в реалистичности такого финансового механизма:
«Схема финансирования строительства дорог за счет бизнеса, намеренного
воспользоваться землями для развития придорожного сервиса, годится лишь
для автодорог с большим транспортным потоком, и то — рядом с такими
городами, как Москва, и на удалении не более 15 км от города».

Что же касается основного массива дорожного строительства, то, по
словам специалиста из Росавтодора, только увеличение федеральных
ассигнований может помочь исправить ситуацию. При этом известно, что
лишь к 2011 году бюджетное финансирование содержания и ремонта
федеральных трасс достигнет норматива. Что касается механизма
привлечения средств, то фактически он уже создан. Это заключение
концессионных соглашений со строительными компаниями, которые
впоследствии будут эксплуатировать построенные с их участием дороги.
Пропорции финансирования дорожно-строительных проектов со стороны
государства и со стороны концессионера — 50 на 50.

Как сообщили в ФГУП «Дороги России», сегодня состоится подведение
итогов конкурса на заключение концессионного соглашения по
строительству части магистрали Москва — Петербург с 15-го по 58-й км.
Придорожная полоса, которая по закону составляет 50-100 м, может быть
использована только для создания объектов придорожного сервиса для
участников дорожного движения. И вряд ли бизнес на этих землях сможет
получить ту норму прибыли, которую получает в городах.

Остров невезения


Из-за проблем с дорожным хозяйством оказалось под угрозой срыва
проведение в 2012 году саммита АТЭС на острове Русский близ
Владивостока. Сейчас остров, по сути, отрезан от материка. Добраться до
острова или вернуться с него можно только на пароме, однако капризная
дальневосточная погода оставляет такую возможность не всегда. В
результате жители острова Русский, работающие во Владивостоке, а таких
большинство, зачастую домой после работы не попадают.

Решить проблему должен мост, который соединит остров Русский и
Владивосток. По этому мосту на остров должны добираться многочисленные
делегации, которые пожалуют на Дальний Восток России в 2012 году на
саммит АТЭС. Но строительство моста пока не началось. Не до конца
сверстан даже план строительства. По словам главы Росавтодора Олега
Белозерова, план будет готов со дня на день. Промедление смерти
подобно. «Крайний срок, когда необходимо начать строительство, — это
конец апреля этого года. Если такого решения не будет принято, то
реализовать строительство этого моста будет невозможно», — признался
Белозеров.

Таким образом, судьба саммита решится в ближайшие полтора-два
месяца. Между тем, после того как план строительства будет готов, ему
предстоит пройти государственную экспертизу. Сколько это займет
времени, неизвестно.

Вам нынешние бесплатные дороги дорого обходятся?


Владимир Федоров, член Совета федерации от законодательного
собрания Республики Карелия, начальник Главного управления ГАИ в
1990-2003 годах:


Да, как и всем. Я же по ним тоже езжу. И в отношении безопасности
движения у нас не последнюю роль играет дорожная составляющая: всему
нашему народному хозяйству и экономике, да и просто здоровью наших
людей это дорого обходится.

Я убежден, что нужно воссоздавать дорожный фонд, чтобы все-таки у
нас на дороги были целевые деньги. Эта инициатива Совета федерации до
сих пор находится в Думе. Но многие с ней не согласны, в том числе и в
правительстве, которое, к сожалению, против его воссоздания.

Но когда у нас был дорожный фонд, все знали, что они платят этот
налог и он идет на дороги. Сегодня же наши налоги идут в бюджет
субъектов, ну а там, естественно, размываются.

Поэтому честь и хвала, скажем, губернаторам Краснодарского края, где
во все времена деньги вкладывались в дороги. А некоторые другие
губернаторы эти деньги не доводят до дорог — или доводят, но не все.

Но надо различать дороги на юге и на севере. На севере все это
требует других капиталовложений — например, одна только снегоочистка
сколько сил и средств съедает.

Максим Дунаевский, композитор, народный артист России:


Очень дорого. В колодцы я, к счастью, не попадал, но по России езжу
много (и сам за рулем, и возят) и четко представляю себе, какую задницу
надо иметь, чтобы выдержать все это.

Кстати, даже наши московские дороги по своему качеству уступают
Нью-Йорку, где самое плохое состояние улиц в США. Там я как-то раз
настолько сильно попал в выбоину (это большая редкость), что в диске
колеса появилась трещина. В сервисе мне сказали: почему ты не
обращаешься в муниципалитет? Я так и сделал (хотя страховка, понятно,
покрывала издержки), и мне оплатили стоимость диска за счет
муниципалитета.

У нас же на такую инициативу ушли бы месяцы, если не годы, причем
без гарантий какого-то результата. А там тебя через два дня принимает
судья и тут же при тебе решает.

Виктор Похмелкин, председатель Движения автомобилистов России:


Да, дорого. Я сам за рулем, так что ощущаю на себе их качество.
Только в прошлом году из-за плохих дорог в стране произошло 50 тысяч
аварий, и это только официальная статистика. Например, в моей родной
Перми прямо передо мной водитель на большой скорости влетел в огромную
яму, и его автомобиль после этого выглядел очень плачевно. Я тоже
влетел в нее, но уже после него и притормозив.

Из всего общего объема денег, которые автовладельцы платят
государству в виде налогов и других обязательных платежей, на дороги
идет только около 8%. У нас наибольшая часть дорог находится в
региональной и муниципальной собственности, а львиная доля денег — в
федеральном бюджете. Понятно, что в отдельных субъектах федерации
наличие хороших дорог — это заслуга властей. Но возможностей для того,
чтобы обеспечить лучший уровень дорожного строительства и ремонта, в
большинстве регионов становится все меньше. Потому что дело теперь не в
том, чтобы лучше работать и зарабатывать, а в том, чтобы лучше уметь
общаться с федеральным центром.

Думаю, в этой сфере нужны политические реформы: во-первых,
восстановление дорожного фонда, во-вторых, значительно больше денег
должно оставаться в регионах и муниципальных образованиях, и,
в-третьих, должно быть пресечение воровства (до 50% средств, выделяемых
на дороги, уходят в карманы).

На прошлой неделе я был в Рязани по делам. Там в нормальном
состоянии находится только одна улица — та, на которой стоит здание
обладминистрации. А остальные раздолбаны напрочь.

Жанна Эппле, актриса:


Я езжу недалеко и по знакомым тропам, так что меня все устраивает.
Ни с чем таким я не сталкивалась, а в последнее время меня возят на
машине, и оттого дороги мне вообще кажутся гладкими. Их качество меня
вполне устраивает. // gzt.ru

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here