На все четыре колеса

277
Юридическая консультация онлайн

В Москве негде парковаться из-за ошибок проектирования. Но не прошлых, как принято думать, а сегодняшних.

alt

» Фото: Александр Корольков

Дефицит парковок и гаражных мест — проблема любого мегаполиса. Решают ее по-разному. В Нью-Йорке и Токио популярны механизированные стоянки, смахивающие на гигантские этажерки. В Риме любят строить многоуровневые подземные паркинги, над которыми разбиты сады и детские площадки. Рядом с основными транспортными узлами Берлина много перехватывающих комплексов, где можно оставить машину на любой срок. Какой из этих вариантов подойдет Москве? Да никакой, отвечают столичные девелоперы.


« Учитывая ситуацию с парковкой, вернее, полное отсутствие таковой, я давно не пользуюсь машиной.
Рекс Стаут
Окно к смерти
»


Разрыв между спросом и предложением на парковки и гаражи в столице огромен. Только у москвичей около 3,5 млн легковых автомобилей. А ведь в город регулярно заезжают и жители Подмосковья. Всем им никак не уместиться на 1,5 млн парковочных мест. По мнению аналитика консалтинговой компании Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko Андрея Малкова, чтобы справиться с ситуацией, в каждом московском округе нужно ежегодно строить не менее 70 000 машино-мест. Однако, по данным департамента градостроительной политики, развития и реконструкции, их строится в разы меньше. В прошлом году, например, в самых передовых округах возвели 25 000 мест, а в отстающих — лишь 7000.

Вот где, казалось бы, простор для частного предпринимательства. Однако большинство девелоперов связываться с гаражно-парковочным бизнесом не спешит. Те, кто строит жилье, последние два года обязаны возводить дома с парковками из расчета одно машино-место на квартиру. Но этим они обычно и ограничиваются. В отдельно стоящие паркинги или многоуровневые гаражные комплексы вкладываются единицы. Причем часто неудачно. Слишком часто.

Дело в том, что никто толком не понимает, какие же именно автостоянки нужны москвичам. Большинство подсмотренных у иностранцев форматов на нашей почве не приживается. Остается уповать на отечественную инженерную и экономическую мысль. Кое-какие интересные варианты уже наклевываются.

СТРАННЫЙ СПРОС


Изображение 8221;http://www.smoney.ru/img/issue/2007/05/07/2848_a_pic01.gif8221; не может быть показано, так как содержит ошибки.


75% автовладельцев Центрального округа паркуются где придется

40% — на столько многоэтажные наземные паркинги дешевле подземных


Угадать, какой проект окажется сверхприбыльным, а какой принесет одни убытки, нелегко. В январе столичный департамент имущества продал на конкурсе 13 муниципальных машино-мест в паркинге самого обычного 16-этажного дома в Новогирееве — в среднем за $100 000 каждое. В апреле в жилом комплексе «Гранд Парк» на Хорошевском шоссе застройщики — «Интеко», МФС-6 и «Миэль» — сумели продать около 100 машино-мест по 1,5 млн руб. каждое. В комплексе «Камелот» парковочные места разлетаются по $150 000.

Зато в жилом комплексе «Елена» на проспекте Вернадского большая часть боксов за $70 000-80 000 пустует. «Так бывает в домах, которые находятся на грани между экономическим и бизнес-классом», — объясняет гендиректор риелторской компании «Салон недвижимости «Армон»» Вера Лукина. В том же округе на улице Анохина есть похожее здание, построенное по сборно-монолитной технологии. И хотя автоместа здесь еще дешевле — по $26 000-30 000, они, по словам представителей компании «Медиа Шторм», тоже простаивают.

По данным руководителя аналитического центра IRN.RU Олега Репченко, средние цены на машино-место в Москве колеблются в районе $40 000. Это слишком дорого. Генеральный директор девелоперской компании «Лафер» Валерий Шахов говорит, что даже в пределах Садового кольца наши граждане не готовы покупать парковку за $20 000. Что же говорить о скромных жителях окраин.

Быть может, люди предпочтут арендовать, а не покупать парковочные места? Опрошенные
эксперты полагают, что арендные ставки в гаражных комплексах спальных районов скоро вырастут с нынешних $200 до $300 в месяц. Но подземные стоянки жилых домов не резиновые, и их все равно не хватит. А отдельно стоящие форматы непопулярны.

ВСЕ НЕ ТО

Одно время с подачи московских властей в районах пытались распространить так называемые обвалованные гаражи, похожие на те, что популярны в Риме. Но строить их очень дорого. Как рассказал бывший сотрудник Московского института гаражного строительства (МИГС), который разрабатывает проектные предложения для гаражей, строить такой паркинг меньше чем на 100 мест невыгодно. В некоторых проектах МИГСа цена одного подземного машино-места доходит до €100 000. Особенно дорого рыть землю в центре, где много коммуникаций. Иногда перекладка одной оптоволоконной линии обходится в $1 млн.

Не пошли и механизированные «этажерки». Прошлой осенью городская администрация выпустила распоряжение о создании на территории города Москвы системы механизированных парковок на конкурсной основе. Предполагаемая цена места в таких парковках не должна превышать $10 000. Но проблема в том, что сначала должен развиться сектор компаний, производящих и поставляющих данное оборудование. А пока наших узкопрофильных гаражных девелоперов можно по пальцам пересчитать — это «Базис», «Инконика», «Исик Плюс», «Инвест-Паркинг», «Лафер» и «Паркинг-155». Они опасаются первыми влезать в столь технически сложные и труднопросчитываемые проекты. А вдруг москвичам не понравится парковаться методом вертикального взлета?

Пробовали повторить немецкий опыт — строить перехватывающие подземные стоянки рядом со станциями метро. Первая такая стоянка на 637 машино-мест уже возведена на бюджетные 350 млн руб. на площади Гагарина. Места в ней будут сдаваться из расчета 4800 руб. в месяц. Выходит, окупаться она будет около 10 лет. Город себе такое может позволить, частные инвесторы — нет. «Лучше бы просто сделали въезд в центр платным, как в Швеции», — ворчит директор департамента инвестиций в недвижимость банка «Российский кредит» Андрей Лукьянов. Не нравится ему и то, что парковками частным компаниям разрешат лишь управлять, не отдавая их в собственность.

Но самый печальный опыт — у строителей многоярусных парковок. Москва буквально заполонена долгостроями. Комплекс на улице Краснодарской после долгих и мучительных четырех лет строительства удалось заполнить автомобилями лишь на 70%. На улице Полбина вот уже семь лет из земли торчат только сваи потенциального многоярусника. На паркинге у Марьинского моста, рядом с Борисовскими прудами, объявление о продаже мест висит уже года три.

Генеральный директор компании «Базисстрой» Анатолий Рябский признается, что его гаражные проекты в Марьине и Люблине сильно затянулись. Отдельно стоящие паркинги «Базиса» на 1000 машин строятся уже по три года каждый. Места в них стоят от $15 000 до $18 000. Недорого по московским меркам. Но в Марьине они раскуплены лишь на 60%, в Люблине — на 10%.

Свою ошибку Рябский видит в том, что построил слишком большие комплексы. На окраинах просто нет такого числа состоятельных автовладельцев. Но в центре хорошее место и не получишь. Компания «Лафер» возвела свой многоуровневый комплекс на 649 мест как раз в центре, на улице Бакунинской. Строительство началось в 1999 г., а продать все места удалось лишь к концу 2003 г. Боксы продавались по $20 000-25 000. В собственность объект до сих пор не оформлен. «С местом не повезло», — вздыхает гендиректор «Лафера» Валерий Шахов. Вокруг промзона.

По мнению Олега Иванова, руководителя компании «Исик Плюс», застраивающей многоярусниками Юго-Восточный округ, прибыль можно получить от небольших паркингов на 200 мест. Средний проект принесет $1 млн за 2,5 года. Но саму «Исик Плюс» постигла неудача в Кузьминках. Компания выиграла участок на городском тендере. Но местные жители восстали против гаража: они хотели видеть вместо него детскую площадку. «С желающими купить места в будущем гараже у нас проблем не было. Но из-за возражений местных жителей горадминистрация пообещала нам другую площадку. Мы попали в нелепую ситуацию перед участниками кооператива, а со стороны районных властей встретили полное равнодушие», — жалуется Иванов.

Понятно, почему банки неохотно дают кредиты под такое строительство. «Оценить степень ликвидности и окупаемости многоуровневого изолированного комплекса практически невозможно», — говорит директор по кредитованию корпоративных клиентов Альфа-банка Наталия Грязнова.

«Для российских потребителей место в гаражной «многоэтажке» — непонятный вид собственности», — добавляет Элина Занина, замдиректора управления коммерческой недвижимости и девелопмента компании «Миэль». В паркингах со свободной внутренней планировкой у владельцев нет ощущения собственного гаража, который россияне десятилетиями привыкали использовать не только как машино-место, но и как склад.

СТОЯЩИЕ ВАРИАНТЫ

Если основная проблема в дороговизне, то инвесторам пора снижать цену своих «многоэтажек». Как говорят сами игроки, себестоимость строительства вполне возможно снизить с $10 000 до $5000 на машино-место. Ведь существует много вариаций многоярусного паркинга. На взгляд Олега Иванова из «Исик Плюс», сэкономить можно хотя бы за счет минимизации ограждающих конструкций, когда в здании используются стены из панельных блоков вместо монолитной технологии. Цена снижается и за счет того, что убираются пандусы, а въезды организуются через этажи. Из расчета $5000 за место можно возвести наземный паркинг с монолитными или железобетонными перекрытиями, который по периметру здания будет обнесен простой сеткой.

Компания «Паркинг-155», входящая в известный строительный холдинг СУ-155, разработала свой формат дешевой многоэтажной автостоянки на 5-6 уровней. Каркас здания будет возводиться из металлоконструкций отечественного производства и облицовываться профлистами. Здание рассчитано на 800 машино-мест. Автомобили будут заезжать на каждый этаж по пандусам. Сами этажи будут представлять собой помещения открытой планировки, просто разлинованные на отсеки для автомобилей. Подобные объекты строить на 40% дешевле, чем подземные паркинги, и примерно на 20% — чем монолитные или кирпичные комплексы.

Другой вариант выхода из положения — так называемые трансформеры, то есть автостоянки в составе торговых, офисных и многофункциональных центров. Если «материнское» здание расположено в центральной части города и на аренду машино-мест в нем введена почасовая оплата, то такой паркинг может приносить владельцам несколько миллионов рублей в неделю (паркинг в ТЦ «Атриум», например, приносит 4 млн руб.).

Сергей Тюрин, заместитель генерального директора компании MosCityGroup, которая строит за $150 млн пятиуровневый комплекс на 875 мест на Павелецкой площади, говорит, что парковки близ крупных торговых или офисных центров гарантированно будут рентабельными.

Неудивительно, что строящихся и проектирующихся трансформеров в Москве сейчас сколько угодно. Компания «Стройинком-К», подконтрольная Льву Леваеву, взялась за проект реконструкции площади Тверской Заставы, в которую собирается инвестировать $180-280 млн. Здесь появятся пятиуровневый подземный торговый центр и 16-этажная офисная башня. В проект включена многоуровневая подземная стоянка на 1410 мест. Еще один пример — будущий торгово-развлекательный центр под Пушкинской площадью, который строят правительство Москвы и турецкий холдинг MNG.

Городу принадлежит в проекте около 25%, турки планируют вложить порядка $80 млн. Парковка под бронзовым Пушкиным рассчитана на 1000 машино-мест.

Жалко только, что она всегда будет забита. Средний столичный гипермаркет посещает 20 000-30 000 человек в день. И проводят они там по несколько часов. Даже если все рассядутся в машины по трое-четверо, толкотня все равно получится ужасная.

Марина Ховратович, www.smoney.ru

Обсудить на форуме

Юридическая консультация онлайн

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here